Compania Winton Industries, cu sediul în Ankara, și-a construit în decursul a 19 ani o reputație ca unul dintre principalii producători din Turcia de cisterne rutiere pentru GPL/GNL și rezervoare de stocare, cu peste 4.650 de cisterne de transport și stocare livrate și exporturi către peste 50 de țări. În iunie 2026, compania a depășit un prag decisiv: autorizația TSI pentru vagonul-cisternă Uacns de 82 m³, atât în varianta din aluminiu, cât și în cea din oțel carbon — intrarea sa oficială pe piața europeană a vagoanelor-cisternă. Am discutat cu directorul general Atilla Alakuş despre motivele pentru care Winton intră pe o piață pe care actorii tradiționali o descriu ca fiind atât tensionată, cât și în curs de îmbătrânire, despre modul în care reducerea greutății prin utilizarea aluminiului remodelează economia sarcinii utile și despre rolul producției ecologice în câștigarea încrederii operatorilor și a companiilor de leasing de vagoane din Europa.
RAILMARKET.com: Winton a obținut autorizația TSI pentru vagonul-cisternă Uacns de 82 m³ — atât în varianta din aluminiu, cât și din oțel carbon — în iunie 2026. De ce este această realizare atât de importantă și de ce se intră pe piața europeană tocmai acum?
Atilla Alakuş: Această autorizație reprezintă culmea unor ani de muncă inginerescă riguroasă. Obținerea conformității cu TSI atât pentru varianta din aluminiu, cât și pentru cea din oțel carbon a aceluiași vagon este un lucru neobișnuit pentru un nou venit pe piață și arată că nu am luat scurtături. Intrăm acum pe piață deoarece momentul este unul structural, nu oportunist. Uniunea Internațională reprezintă peste 250 de deținători cu 248.000 de vagoane de marfă , care asigură peste 50% din tonele-kilometru de marfă transportate pe calea ferată în Europa — iar această flotă îmbătrânește, în contextul unui ciclu de viață al activelor pe care chiar UIP îl estimează la 25–35 de ani, o mare parte din vagoane fiind construite în anii 1990 și 2000 și apropiindu-se acum de momentul înlocuirii. În același timp, SCI Verkehr menționează că piața europeană a producătorilor de echipamente originale (OEM) de vagoane de marfă a atins un nivel record de 1,9 miliarde de euro în 2023. Un furnizor nou, credibil și certificat, cu o expertiză autentică în domeniul vagoanelor-cisternă, este exact ceea ce are nevoie această piață .
RAILMARKET.com: Producătorii și operatorii actuali semnalează blocaje în aprovizionare și termene lungi de livrare. Care este părerea dumneavoastră despre situația actuală a pieței europene a vagoanelor-cisternă?
Atilla Alakuş: Piața este paradoxală. În studiul său intitulat „Vagoane de marfă – Tendințe ale pieței globale 2024”, SCI Verkehr prognozează că piața europeană a producătorilor de echipamente originale (OEM) va fi singura regiune din lume care va înregistra o scădere în următorii ani — după ce a atins valoarea record de 1,9 miliarde de euro în 2023, aceasta „se confruntă acum cu efectele unei economii slăbite”, determinate de prăbușirea cererii intermodale. Cu toate acestea, vagoanele-cisternă și cele pentru transportul gazelor prezintă o situație diferită — cererea de înlocuire este robustă, iar capacitatea de producție pentru cisternele specializate sub presiune este limitată. Capacitățile de producție ale constructorilor consacrați au fost în mare parte rezervate, iar vagoanele complexe pentru gaze din clasa 2 RID necesită competențe de sudură și testare pe care puțini le pot dezvolta rapid. Conform datelor proprii ale UIP privind flota, vagoanele-cisternă (clasa UIC Z) reprezintă aproximativ o treime din flota europeană a operatorilor, iar vagoanele de gaz din clasa 2 RID reprezintă un procent constant de 8% din aceasta. Atunci când un operator are nevoie de vagoane pentru GPL sau amoniac, acesta nu poate pur și simplu să preia capacitate dintr-o linie de vagoane generice. Această penurie structurală de capacitate calificată de construcție a cisternelor este tocmai punctul în care ne poziționăm.
RAILMARKET.com: Cât de importantă este provocarea reprezentată de reînnoirea parcului de vehicule și ce înseamnă aceasta pentru cerere?
Atilla Alakuş: Este problema definitorie a acestui deceniu. Având în vedere ciclul de viață al UIP de 25-35 de ani, o cohortă foarte mare de vagoane-cisternă europene se află acum în perioada de înlocuire. Reînnoirea nu ține doar de vechime — ci și de conformitate. Vagoanele mai vechi trebuie să respecte revizuirile TSI din 2023, normele RID privind mărfurile periculoase și limitele de zgomot prevăzute de TSI — iar la un moment dat, modernizarea unui vagon vechi costă mai mult decât achiziționarea unuia modern, mai ușor și pregătit pentru telematică. La aceasta se adaugă ambiția UE privind transferul modal — Strategia de mobilitate durabilă și inteligentă din decembrie 2020 prevede ca transportul feroviar de marfă să crească cu 50 % până în 2030 și să se dubleze până în 2050 — iar semnalul privind cererea pe termen lung este clar, chiar dacă în prezent există obstacole ciclice. Realitatea este că ponderea modală a transportului feroviar a evoluat în direcția greșită: Eurostat arată că aceasta a scăzut la 16,9% din tonele-kilometru de marfă transportate pe calea ferată în UE în 2023, față de 18,9% în 2018. Reducerea acestui decalaj va necesita o flotă reînnoită și modernă. Ne pregătim pentru acest val de reînnoire , nu pentru piața spot.
RAILMARKET.com: Voi oferiți vagoane-cisternă atât din aluminiu, cât și din oțel carbon. Explicați-ne aspectele economice legate de sarcina utilă în cazul aluminiului.
Atilla Alakuş: Aluminiul are aproximativ o treime din densitatea oțelului, iar această reducere a greutății se traduce direct în sarcină utilă. Fiecare tonă redusă din greutatea proprie reprezintă o tonă de produs suplimentar pe care un client o poate transporta în cadrul acelorași limite de sarcină pe axă — ceea ce îmbunătățește veniturile pe cursă și reduce costurile și emisiile pe tonă-kilometru. Pentru produsele rafinate ușoare, cu densitate redusă, și gaze, acest aspect este decisiv pe o durată de viață de 30 de ani . De asemenea, aluminiul rezistă la coroziune, reducând necesarul de acoperire internă și de întreținere, și este reciclabil aproape la infinit, ceea ce contează din ce în ce mai mult pentru raportarea cumpărătorilor privind sustenabilitatea. Nu renunțăm la oțelul carbon — acesta rămâne soluția potrivită pentru multe aplicații, motiv pentru care am certificat ambele materiale — dar considerăm că potențialul aluminiului în ceea ce privește sarcina utilă și ciclul de viață este subexploatat în cazul vagoanelor-cisternă europene.
RAILMARKET.com: Winton și-a construit reputația în domeniul cisternelor rutiere din aluminiu. De ce se poate transfera această expertiză în domeniul feroviar?
Atilla Alakuş: Fabricarea rezervoarelor din aluminiu este o disciplină de specialitate — metalurgia, procedurile de sudare și regimurile de inspecție sunt cu totul diferite față de cele ale oțelului carbon și sunt dificil de stăpânit. Am dedicat aproape două decenii perfecționării fabricării rezervoarelor din aluminiu pentru cei mai exigenți clienți din domeniul transportului rutier, inclusiv obținând statutul de furnizor autorizat în Turcia pentru BP, Shell și TotalEnergies. Aceasta înseamnă că deținem deja calificări în sudarea aluminiului, un centru acreditat de testare și inspecție la fața locului, precum și disciplina de proces pe care o impune lucrul cu recipientele sub presiune. Transportul feroviar impune cerințe suplimentare — rezistența la oboseală sub forțe de frecare și de tracțiune, conformitatea cu TSI, certificarea RID — dar competența noastră principală, aceea de a construi un rezervor din aluminiu sigur, ușor și durabil, este exact ceea ce facem. Transferăm expertiza noastră dovedită într-o nouă aplicație, nu învățăm o meserie de la zero.
RAILMARKET.com: Transporturile legate de tranziția energetică remodelează cererea. Ce rol joacă GPL-ul, amoniacul și CO₂ în strategia dumneavoastră?
Atilla Alakuş: GPL-ul reprezintă piața consacrată în prezent și constituie fundamentul nostru — vagonul nostru-cisternă Zags de 117 m³ pentru GPL a obținut certificarea RID. Însă povestea cu adevărat interesantă este ceea ce urmează. Amoniacul se impune ca vector al hidrogenului; RWE și VTG, de exemplu, dezvoltă o rețea feroviară de distribuție pentru importurile de amoniac prin terminalul RWE din Brunsbüttel, folosind vagoanele existente ale VTG adaptate pentru transportul amoniacului. Transportul de CO₂ pentru captarea și stocarea carbonului devine un segment cu adevărat nou — au fost introduse pe piață vagoane dedicate transportului de CO₂, iar reprezentanții industriei atrag atenția că cererea de vagoane feroviare pentru CO₂ lichid ar putea depăși rapid oferta, având în vedere termenul de aproximativ doi ani necesar pentru proiectarea, aprobarea și construirea de noi tipuri de vagoane. Acestea sunt aplicații cu rezervoare sub presiune în care expertiza noastră în manipularea gazelor se aplică în mod direct. Intenționăm să fim un participant serios pe măsură ce aceste fluxuri se vor extinde.
RAILMARKET.com: Sistemul digital de cuplare automată reprezintă una dintre cele mai importante schimbări care vor avea loc în sectorul transportului feroviar de marfă din Europa. Este Winton pregătită pentru DAC?
Atilla Alakuş: DAC este un proces transformator și inevitabil. Programul european de implementare a DAC prevede migrarea a aproximativ 450.000–500.000 de vagoane de marfă și a circa 17.000 de locomotive, EDDP estimând investiția totală pentru migrare la aproximativ 13 miliarde de euro și având ca obiectiv echiparea flotei relevante până în 2030. Pentru un producător, implicația este că orice vagon construit astăzi trebuie proiectat pentru migrarea la DAC — spațiu adecvat de instalare, interfața corespunzătoare a dispozitivului de tracțiune și prevederi pentru linia de alimentare și de date la nivelul întregului tren. Proiectăm noile noastre vagoane având în vedere compatibilitatea cu DAC, astfel încât clienții să nu achiziționeze un activ care va deveni inutil. Aceeași logică se aplică și în cazul telematicii: în conformitate cu noua STI privind aplicațiile telematice — adoptată de Comisia Europeană în februarie 2026 — și cu așteptările operatorilor, monitorizarea digitală devine standard, iar vagoanele noastre sunt construite pentru a o integra.
RAILMARKET.com: În calitate de nou venit pe piață, cum reușiți să depășiți lipsa de credibilitate în ceea ce privește calitatea, sudarea și certificarea?
Atilla Alakuş: În această industrie, credibilitatea se câștigă prin acreditare și trasabilitate, nu prin marketing. Deținem certificarea EN 15085 pentru sudarea în domeniul feroviar, conformăm cerințelor de calitate EN ISO 3834 privind sudarea, avem o calificare specifică pentru sudarea aluminiului, precum și certificările ISO 9001, 14001 și 45001. Operăm ceea ce considerăm a fi cea mai lungă linie robotizată de sudare cu îmbinare suprapusă din Turcia, care utilizează software german de sudare, și gestionăm întreaga producție prin sistem ERP, de la materia primă până la vagonul finit, astfel încât fiecare sudură și fiecare componentă să fie trasabilă. Centrul nostru acreditat de testare și inspecție a cisternelor se află chiar la fața locului. Iar istoricul nostru în domeniul cisternelor rutiere, alături de BP, Shell și TotalEnergies, demonstrează că îndeplinim deja standardele de calitate ale celor mai exigente companii energetice din lume. Autorizația TSI reprezintă validarea independentă care leagă toate acestea împreună. Nu cerem pieței să ne creadă pe cuvânt — ne bazăm pe certificate.
RAILMARKET.com: Sunteți membru al VPI și aveți un parteneriat la nivel european cu Legras-Benalu. Cum vă influențează aceste colaborări prezența pe piața europeană?
Atilla Alakuş: Ambele sunt alegeri deliberate. Calitatea de membru al VPI — asociația germană a deținătorilor de vagoane — ne integrează în ecosistemul tehnic și de întreținere care reglementează modul în care vagoanele sunt întreținute și reparate în întreaga Europă, inclusiv în conformitate cu ghidurile de întreținere ale VPI (VPI-EMG) pe care se bazează entitățile responsabile de întreținere. Aceasta semnalează că intenționăm să fim un participant responsabil pe termen lung, nu un exportator tranzacțional. Parteneriatul nostru cu Legras-Benalu — parte a unui grup lider european în domeniul remorcilor industriale și al vehiculelor de transport în vrac, cu aproximativ 1.300 de angajați și fabrici în Franța și Polonia — ne asigură proximitatea față de clienții europeni, distribuția și serviciile. Pentru un producător cu sediul central în Ankara, această prezența europeană este esențială — proprietarii și locatorii doresc un furnizor care să fie accesibil, receptiv și prezent fizic pe piața lor. Aceste relații transformă un exportator turc într-un partener industrial european.
RAILMARKET.com: Apărarea și „mobilitatea militară” au câștigat importanță pe agenda europeană. Vagonul dvs. greu UAIS este gata de producție — cât de relevantă este logistica feroviară cu dublă utilizare?
Atilla Alakuş: Extrem de relevant și din ce în ce mai urgent. Bugetul propus de Comisia Europeană pentru perioada 2028–2034 majorează componenta de mobilitate militară a Facilității „Conectarea Europei” la 17,65 miliarde de euro — aproximativ o creștere de zece ori față de cele 1,69 miliarde de euro din perioada 2021–2027. Cu toate acestea, sectorul recunoaște deschis că există o penurie de vagoane capabile să transporte echipamente militare grele — numărul vagoanelor cu platformă pentru tancuri a scăzut, numai în Germania, de la peste 1.000 în 1990 la doar câteva sute în prezent, potrivit unei analize a DGAP. Punctul crucial subliniat de liderii industriei, printre care se numără și Alberto Mazzola de la CER, este că majoritatea acestor vagoane sunt cu dublă utilizare: ele deservesc piețele comerciale de marfă grea în timp de pace, Mazzola estimând că „90 până la 95% din ceea ce funcționează pentru mobilitatea militară funcționează și pentru transportul feroviar de marfă”. Vagonul nostru greu UAIS este gata de producție și acoperă exact această lacună. Investiția în această capacitate consolidează atât pregătirea de apărare, cât și transportul feroviar de marfă de zi cu zi — investiția nu este niciodată irosită.
RAILMARKET.com: Sustenabilitatea ocupă un loc central în povestea dumneavoastră. Spuneți-ne despre centrala solară de 1,1 MW și ce înseamnă producția ecologică din punct de vedere al competitivității.
Atilla Alakuş: Producția ecologică nu mai este un factor de diferențiere pe care îl poți amâna — este o cerință de achiziție. Operăm o centrală solară de 1,1 MW instalată pe acoperiș, care alimentează producția noastră, și deținem certificarea ISO 14001 pentru managementul de mediu. Acest lucru este important deoarece clienții noștri — administratorii, locatorii și marile companii energetice din spatele acestora — se află sub presiunea cerințelor din Scope 3 de a-și decarboniza lanțurile de aprovizionare. VTG, de exemplu, își propune să devină complet neutru din punct de vedere al emisiilor de carbon până în 2040 și intenționează să-și reducă la jumătate emisiile din Scope 1 și Scope 2 până în 2030. Atunci când un cumpărător evaluează vagoanele, carbonul încorporat în procesul de fabricație și acreditările de mediu ale furnizorului joacă un rol din ce în ce mai important în luarea deciziei. Putem demonstra progrese măsurabile și auditate. Combinat cu un campus de 70.000 m² conectat la rețeaua feroviară, care transportă vagoanele finite direct pe rețea, modelul nostru de producție este conceput pentru a satisface cumpărătorii care trebuie să raporteze fiecare tonă de CO₂ din lanțul lor valoric.
RAILMARKET.com: Privind spre viitor — unde credeți că se va situa Winton pe piața europeană a vagoanelor-cisternă până în 2030?
Atilla Alakuş: Până în 2030, mă aștept ca Winton să fie recunoscută ca un furnizor european consacrat de vagoane-cisternă, nu ca un nou-venit — cunoscută în special pentru tehnologia ușoară din aluminiu și pentru livrarea fiabilă a vagoanelor pentru GPL, amoniac și CO₂ în cadrul valului de reînnoire. Suntem pe cale să finalizăm evaluarea conformității cu TSI pentru vagoanele noastre Zacens și Zacns, în vederea extinderii gamei, și vom continua să ne extindem prezența în Europa. Logica strategică este convingătoare: transportul feroviar de marfă generează de până la nouă ori mai puține emisii de carbon decât cel rutier, UE s-a angajat să transfere transportul de marfă pe calea ferată, iar flota existentă de vagoane-cisternă trebuie reînnoită și decarbonizată în același timp. Winton intenționează să fie unul dintre producătorii care vor face posibilă această tranziție — combinând măiestria dovedită în fabricarea cisternelor, producția ecologică și o prezență europeană autentică. Aceasta este compania pe care o construim.
