Xavier Wanderpepen, autorul, s-a născut în 1963. „Ultimul tren spre Kiev” este primul său roman. Om cu multiple interese, a lucrat timp de 40 de ani la SNCF, Fret SNCF, Captrain și Forwardis în domeniul transportului feroviar internațional. Cartea sa, disponibilă în mai multe limbi, se găsește la vânzare pe principalele platforme de comerț online.
RM: Ați petrecut zeci de ani la SNCF conducând proiecte feroviare de transport de marfă — de la transportul de vite din Franța în Rusia, până la legăturile feroviare de pe Drumul Mătăsii care leagă Parisul de China. Privind înapoi, care proiect îl considerați cel mai reprezentativ pentru cariera dumneavoastră și de ce?
Pentru mine, cel mai memorabil proiect a fost organizarea transportului de piese auto din Franța în Rusia. A fost vorba despre integrarea industrială a Rusiei în economiile europene. Cred că a fost un model avantajos pentru toate părțile, iar faptul că totul s-a încheiat din cauza ideologiei belicoase a Kremlinului este semnificativ.
RM: În roman, Ulysse este descris ca o persoană care și-a dedicat viața „construirii de punți între oameni și țări”. În ce măsură este acest personaj autobiografic? Unde se termină Ulysse și unde începe Xavier?
Pot spune că primul capitol, cel care descrie trenurile, este în întregime autobiografic. Numele personajelor sunt pseudonime care fac referire la colegii mei de atunci. Pot spune chiar că călătoriile, discuțiile cu colegii noștri din Polonia și din alte părți, precum și descrierile meselor corespund exact cu ceea ce am trăit eu.
Începând cu al doilea capitol, am introdus elemente de ficțiune, deoarece nu mă aflam în Ucraina în timpul războiului, dar, la fel ca toți europenii, am trăit acele momente prin intermediul altora. Această parte trece de la autobiografie la autoficțiune. Cu toate acestea, multe lucruri sunt reale: toate locurile, orașele Odesa și Kremenchuk, precum și Hotelul Helocopter sunt locuri pe care le cunoșteam bine.
Am vrut să mă îndepărtez de experiențele reale ale colegilor mei și ale mele și, prin urmare, de genul romanului de aventuri, pentru a mă îndrepta spre un roman mai degrabă geopolitic, în care ofer reflecții și introspecție. Așadar, pot spune că Xavier este cel care apare în primul capitol, iar Ulise și melancolia sa par să confere povestirii perspectivă și imaginație. Dar, în cele din urmă, Xavier și Ulise formează un duo.
RM: În calitate de inginer, ți-ai petrecut cariera lucrând cu specificații, calibre și standarde tehnice. În ce moment ai decis că aceste experiențe trebuiau să devină un roman, mai degrabă decât o carte de memorii sau un raport profesional? Ce îți permite ficțiunea să spui, pe care faptele în sine nu o pot face?
Înainte de a scrie acest roman, redactasem niște note sumare despre proceduri și gestionarea ciclului de proiect în cadrul activității mele de consultanță. Toate acestea totalizau aproape două sute de pagini. Și mi-am dat seama că ceea ce era important pentru mine era această poveste destul de unică. Și, mai mult decât atât, o observație despre Rusia: „Toate astea pentru asta, ce risipă pentru Europa și cu atât mai mult pentru poporul rus.”
Așadar, aproape în secret, mi-am dorit să transform această carte într-un album de amintiri și într-o culegere de reflecții care să fie de folos tuturor cititorilor din lumea logisticii și, în cele din urmă, cred că aceste reflecții sunt utile pentru toți cititorii.
RM: Se spune că cele mai bune cărți despre căile ferate sunt scrise de cei care au petrecut ani de zile în interiorul lor. Ce știe un scriitor specializat în căile ferate și nu știe un jurnalist sau un istoric ?
Unui expert îi este mai ușor să vorbească despre un subiect decât unui simplu observator, chiar și unul foarte competent. De exemplu, în carte, două subcapitole sunt importante pentru mine din punct de vedere al cunoștințelor feroviare: „Seminarul de la Odesa ” – acest tip de narațiune nu se regăsește în nicio altă carte și cred că am reușit să explic unele aspecte foarte tehnice. În mod similar, „Promisiunea trenurilor” este, într-un fel, o critică a căilor ferate europene.
RM: Romanul este construit în jurul a cinci proiecte reale de transport feroviar de marfă — printre care coridorul Vesoul–Kaluga și construcția de vagoane în Ucraina. De ce ai ales formatul romanului în locul unei cărți de non-ficțiune? Ce îți oferă narațiunea și ce nu poate oferi un studiu de caz?
Un roman mi-a permis să prezint idei, dezbateri și un punct de vedere. Narațiunea se bazează pe citate și reflecții ale unor intelectuali renumiți de-a lungul istoriei, precum Churchill, Montesquieu, Nietzsche și alții. O narațiune ficțională mi-a permis să abordez trenurile noastre și istoria noastră dintr-o perspectivă geopolitică și, poate, ușor filosofică. Nu aș fi putut face acest lucru printr-un raport de cercetare mai tradițional.
RM: Unul dintre momentele decisive este 24 februarie 2022 — ziua invaziei Rusiei în Ucraina. Personajele tale se află la Kremenchuk chiar în acel moment. Este vorba de o licență literară sau te-ai inspirat dintr-o experiență reală?
Aceasta este o operă de ficțiune; eu nu mă aflam în Ucraina la data de 24 februarie 2022. Dar cunosc bine acest oraș, fabrica KVSZ care construiește vagoane de tren, Hotelul Helicopter. Așa că mi-a fost ușor să situiez scenele descrise în acest oraș în timpul războiului. Pentru descrierile războiului, am citit numeroase articole din ziare, am vorbit cu prieteni din Ucraina și, ca noi toți, m-am uitat la televizor 20 de ore pe zi când a izbucnit războiul.
RM: „Procesul Kremenchuk” — o etică a gândirii bazată pe responsabilitate, integritate și gândire critică — constituie nucleul intelectual al romanului. Acest cadru conceptual a luat naștere din experiența dumneavoastră în coordonarea echipelor internaționale sau din reflecțiile dumneavoastră asupra războiului?
În tinerețe, am studiat psihologia, teatrul și regia. M-am întors la domeniile de studiu care m-au fascinat în tinerețe pentru a analiza o întrebare care îmi rămâne de neînțeles: de ce atât de mulți ruși și atât de mulți alegători populiști din Europa sunt atât de puțin critici față de Putin și uneori chiar îl susțin? Metoda lui Krementchuk este o modalitate de a explica, folosind șase criterii, procesele de gândire ale creierului nostru. Dar vă rog să rețineți, nu sunt psiholog; aceasta este doar o propunere a unui scriitor.
RM: Volodia este personajul care „înțelege Rusia” și încearcă să-i apere alegerile — dar, în cele din urmă, reușește să-și depășească nostalgia. A fost dificil să scrii despre acest personaj cu o simpatie sinceră, în condițiile în care războiul încă nu s-a încheiat?
Personajul Zhao este unul dintre colegii mei chinezi, sub un pseudonim, desigur. Volodia este un personaj fictiv, nu este un coleg. Dar el se potrivește profilului unor persoane pe care le cunosc, pe care le-am întâlnit. Am vrut pe cineva care să contrazică celelalte personaje în discuții, cineva care gândește ca susținătorii lui Putin, astfel încât să pot crea o dezbatere în roman.
RM: În roman, rețeaua feroviară nu este doar o infrastructură tehnică — ea devine o metaforă a integrării europene și a fragilității acesteia. Oare povestea conectivității feroviare spune ceva ce politicienii nu pot exprima?
Este adevărat că căile ferate sunt strâns legate de integrarea europeană. Dar, după cum știm, căile ferate europene sunt capabile atât de ceea ce este mai bun, cât și de ceea ce este mai rău în ceea ce privește trenurile de călători și de marfă. Pentru a răspunde la întrebarea dumneavoastră, ceea ce politicienii nu pot spune este că, spre deosebire de transportul aerian, integrarea feroviară nu există cu adevărat. Rețelele noastre de infrastructură rămân prea dependente de sistemele din trecut. În 2022, guvernele au realizat că alocarea traseelor pentru trenurile militare poate dura până la 40 de zile. Aceasta este o problemă reală pentru apărarea europeană. Acesta este doar un exemplu dintre multe altele.
RM: Cariera dvs. a acoperit o perioadă în care transportul feroviar de marfă din Europa părea să fie în plină ascensiune — Spațiul Feroviar European Unic, interoperabilitatea, Drumul Mătăsii. În opinia dvs., unde s-a pierdut acea ambiție?
Știm că transportul feroviar de marfă a avut de suferit din cauza lipsei de investiții și că gestionarea căilor ferate, gestionarea traficului și chiar vagoanele au un decalaj de 10 până la 20 de ani în materie de inovare. Abord aceste probleme în cele două subcapitole intitulate „Promisiunea trenurilor” și „Noua Europă și reconstrucția”. Pentru Uniunea Europeană, concurența excesivă și comerțul liber sunt soluția la toate, dar pentru trenuri, ca și pentru alte sectoare, aceasta este o greșeală. Pentru transportul feroviar de marfă, rezultatul este că concurența sistematică poate compromite rentabilitatea, limita investițiile și reduce calitatea serviciilor. Liberalizarea sectorului fragmentează piața, dispersând clienții și volumele între numeroși operatori, când ceea ce este necesar este consolidarea. În transportul feroviar de marfă, concurenții nu sunt de fapt camioanele, ci alte companii feroviare, ceea ce este o aberație. Era nevoie de o liberalizare reglementată, mai apropiată de modelul utilizat de operatorii locali de transport de marfă sau de trenurile regionale de pasageri, ale căror volume de activitate nu sunt vizate de alți concurenți feroviari. În cuvintele economistului laureat al Premiului Nobel Philippe Aghion, „planificarea fără concurență este o cale sigură de a crea rente neproductive. Concurența fără o astfel de planificare riscă să permită prevalarea viziunii pe termen scurt”. Căile ferate europene se încadrează în a doua categorie.
Părerea mea despre „Silk Roads” este că aceasta reprezintă o chestiune destul de nesemnificativă, o nișă utilă doar pentru câțiva clienți. Sau o variabilă de ajustare atunci când alte moduri de transport se confruntă cu dificultăți. Iar în prezent, acest serviciu suferă din cauza unui model de funcționare în care sistemul, fără trasee feroviare și rezervări de capacitate, generează întârzieri aleatorii, ceea ce duce la întârzieri excesive și prea frecvente. Serviciul „Silk Roads” pe calea ferată nu a reușit să facă față provocării.
RM: Transportul feroviar de marfă din Franța se numără printre cele mai criticate din Europa — pierderi cronice de cotă de piață, criza traficului cu vagoane izolate. Romanul nu ignoră aceste aspecte. Ce ar fi trebuit să facă altfel SNCF Fret?
Există numeroase motive, dar cele două probleme principale cu care s-a confruntat transportul feroviar de marfă din Franța în ultimii 30 de ani au fost deindustrializarea Franței și prioritatea acordată trenurilor de mare viteză. Trenurile implică costuri fixe foarte ridicate, astfel încât sunt necesare sute de mii de tone de marfă pentru a le face rentabile. În consecință, unele regiuni cu un potențial prea redus reprezintă piețe mai degrabă pentru camioane decât pentru trenuri, și nu ar trebui să regretăm acest lucru. Problema vagoanelor individuale a fost bine gestionată, în opinia mea, de către Fret SNCF începând cu anii 2000, iar multe țări s-au inspirat din acest model. Cred că Fret SNCF a făcut tot ce a putut, având în vedere situația complexă. Privind înapoi, aș spune că reformele au fost implementate prea târziu. Dar probabil ar fi nevoie de o carte întreagă pentru a explica acest lucru în mod corespunzător.
RM: Coridorul Vesoul–Kaluga — aproape o mie de trenuri care transportă piese auto pe parcursul a cinci ani — este un exemplu elocvent al ceea ce poate realiza transportul feroviar de marfă la scară largă. De ce sunt astfel de proiecte atât de greu de reprodus în prezent?
Dacă întrebarea dumneavoastră se referă la comerțul cu Rusia, ar trebui adresată Kremlinului. Aș spune că Rusia a acordat prioritate ideologiei și războiului în detrimentul intereselor poporului său și ale economiei sale. Am scris subcapitolul „Economia Rusiei” în încercarea de a înțelege situația economică a Rusiei . Nu va mai fi posibil să dezvoltăm din nou aceste relații, deoarece încrederea în Rusia a fost distrusă de mult timp. Companiile care își asumă riscuri nu vor să-și piardă din nou investițiile, iar Rusia nu este o piață atât de importantă.
RM: Railmarket.com acoperă întreaga Europă, de la Atlantic până la Carpați. Unde vedeți cel mai mare potențial neexploatat al transportului feroviar de marfă din Europa în următorul deceniu?
Mi se pare că dezvoltarea transportului combinat este o prioritate, adică transportul camioanelor pe calea ferată, iar acest lucru ar necesita un adevărat plan european pentru a face față acestei provocări. Dificultatea constă în faptul că toate acestea trebuie planificate pe o perioadă de 10, 20 sau chiar mai mulți ani. Și necesită investiții de miliarde. Din păcate, situația mondială obligă Europa să cheltuiască mai mult pe apărare decât pe infrastructura sa.
RM: Romanul a fost publicat inițial în limba franceză. Acum a apărut și în alte limbi; ce v-a determinat să-l traduceți și la ce cititor v-ați gândit?
Da, vom publica edițiile în engleză, germană, poloneză și ucraineană. Cred că acest roman abordează o temă care depășește cu mult limitele lumii francofone, iar mulți dintre cunoștințele mele din Europa mi-au cerut să le pun la dispoziție o ediție în limba lor. Un transportator feroviar german mi-a spus: „Vom oferi această carte noilor noștri angajați, deoarece este o introducere excelentă în lumea trenurilor de marfă și a problemelor cu care se confruntă acestea, fiind, de asemenea, un manual de instruire pentru profesia noastră.” La câteva săptămâni după publicarea sa în Franța, cititori care nu erau familiarizați cu lumea feroviară mi-au spus că a fost o adevărată descoperire. Cartea nu se adresează exclusiv specialiștilor din domeniul feroviar, ci unui public mai larg, dornic de descoperire și analiză.
RM: Comunitatea din sectorul feroviar este una globală, dar nu citește întotdeauna ficțiune. Ce v-ați dori ca un cititor din acest sector — un manager de logistică, un inginer de transport, un reprezentant al autorității de reglementare — să rețină din cartea „Ultimul tren spre Kiev”?
Cititorii ar trebui să înțeleagă că „Ultimul tren spre Kiev” povestește trecerea de la o lume veche, guvernată de comerț și reguli, cu trenurile sale, la o lume în care unii vor să impună legea celui mai puternic.
Inginerii SNCF și prietenii lor, bătrânii din Kementchouk, vorbesc despre lume și vorbesc despre noi toți. Iar la final... rămân atâtea întrebări despre geopolitică, comerț și economie. Ce mai rămâne din speranțele eroilor cărții? Aceste trenuri sunt influențate de economie, geopolitică și istorie. Se ridică o întrebare mai amplă: ce viitor vrem să construim într-o lume instabilă ? În fața șocurilor geopolitice, a constrângerilor de mediu și a tensiunilor sociale , adaptarea devine o necesitate, nu o alegere. Această carte ne invită să privim globalizarea fără naivitate, dar fără a renunța la speranță.
Cel mai frumos compliment pe care l-am primit vreodată de la un cititor a fost acesta: în fond, această carte nu este doar povestea lui Ulise, ci povestea noastră a tuturor; ne vorbește despre viețile noastre.
RM: Reconstrucția rețelei feroviare din Ucraina se conturează ca una dintre cele mai mari oportunități în domeniul infrastructurii din acest deceniu. Ce spune cartea dumneavoastră despre ce trebuie să facem bine de data aceasta?
Este într-adevăr o adevărată provocare, dar Ucraina dispune de un potențial industrial semnificativ și de o populație bine educată. Investițiile în reconstrucție sunt deja considerabile, iar Ucraina va deveni cea mai atractivă țară din Europa. Acesta este punctul său forte. Știți, țările aflate în proces de reconstrucție, precum fosta RDG, Polonia și toate celelalte, au înregistrat decenii de creștere economică. Acesta este viitorul care o așteaptă pe Ucraina odată ce pacea va fi restabilită. Rețeaua ucraineană se confruntă cu o provocare deosebită în ceea ce privește interoperabilitatea cu vecinii săi europeni, din cauza ecartamentului diferit al căilor ferate. Urmăresc cu mare interes proiectul spaniol pentru Ucraina privind vagoanele de marfă cu ecartament variabil. Sunt convins că acesta va oferi soluții eficiente și ieftine, compatibile cu reconstrucția anumitor linii cu ecartament de 1.435 mm.
Aș adăuga că, în ceea ce privește trenurile din Ucraina, sper că nu se vor aplica metodele cu care suntem obișnuiți în Europa. Închiderea liniilor neprofitabile și tratarea liberalizării ca pe o religie. Va trebui găsit un model care să combine sectorul public și cel privat, deoarece trenurile nu reprezintă doar un cost și un preț de vânzare, ci sunt și ceea ce menține în viață oamenii și anumite întreprinderi. Ucraina și Europa vor trebui să-și reinventeze modelele economice.
În lucrările „New Europe” și „Rebuild”, Ulysses consideră că modelele economice nu sunt echitabile pentru oameni. Aceasta înseamnă că totul se bazează pe doi piloni: caracteristicile unui produs sau serviciu și prețul acestuia. Totuși, nu este nimic nou aici, dar știm că lipsesc trei piloni: costurile sociale, societale și de mediu. Europa și Ucraina vor trebui să se angajeze în reconstrucție cu un nou model. Aceasta este, fără îndoială, o utopie, dar este o speranță. Cred că și Statele Unite și China ar găsi motive să accepte această speranță. Nimic nu este mai disperat decât noi motive de speranță, așa cum a scris Machiavelli .
RM: Ai dedicat romanul fiului tău, Antoine, cu următorul epigraf: „Echilibrul trebuie să triumfe asupra excesului — aceasta este întreaga istorie a umanității.” Ce speri că va învăța el din această carte?
Că populismul și ideile sale simpliste de genul „fă asta, fă aia” nu reprezintă soluția. Că, pentru a fi liber, trebuie să fii temut, iar pentru a fi temut, trebuie să fii puternic. Totul depinde de modelele noastre economice, care au ajuns la sfârșitul unui ciclu. Trebuie să regândim acum sistemele economice la nivelul Europei și al principalilor săi parteneri, Statele Unite și China, pentru a le face mai echitabile. Aceasta înseamnă să ținem mai bine cont de costurile sociale, societale și de mediu. Echilibrul trebuie să triumfe asupra excesului, ceea ce înseamnă că, de îndată ce cei dominanți au prea multă putere asupra celor dominați, lumea se îmbolnăvește. Aceasta este întreaga istorie a umanității.
