Raportul din 2026 al Oficiului pentru Transport Feroviar , intitulat „Viitorul transportului de marfă” cuantifică acest decalaj: 74,8 milioane de tone de marfă transportată pe șosea ar putea fi transferate pe calea ferată, acoperind transporturile rutiere interne de peste 500 km și fluxurile internaționale de peste 1.000 km. Acest volum ar echivala cu mai mult de o treime din piața actuală a transportului feroviar de marfă din Polonia.
Cifra este impresionantă, dar concluzia cea mai importantă este de natură structurală. Polonia este atât o țară importantă în domeniul transportului feroviar de marfă, cât și cel mai mare operator european de transport rutier de marfă, măsurat în tone-kilometri. Oportunitatea de transfer modal nu constă, așadar, în înlocuirea transportului rutier. Ea constă în eliminarea tronsonului principal lung din lanțurile de aprovizionare exclusiv rutiere și lăsarea transportatorilor rutieri să se ocupe de colectare, distribuție și accesul la terminale.
Polonia este o putere în domeniul transportului feroviar de marfă, dar transportul rutier domină în ceea ce privește tonele-kilometru
Polonia s-a clasat pe locul al doilea în Europa în ceea ce privește volumul transportului feroviar de marfă în 2024, cu 222,7 milioane de tone transportate pe calea ferată. Germania a rămas pe primul loc, cu 337,5 milioane de tone. În ceea ce privește tonele-kilometru, Polonia a generat aproape 58 de miliarde de tone-kilometru în 2024, în timp ce Germania a atins 126,3 miliarde de tone-kilometru.
Aceasta înseamnă că transportul feroviar din Polonia transportă volume substanțiale, dar pe distanțe medii mai scurte. Distanța medie de transport feroviar de marfă în Polonia a fost de 261 km în 2024, comparativ cu 374 km în Germania. Această diferență este importantă deoarece transportul feroviar intermodal devine mai competitiv pe măsură ce distanța crește, în timp ce operațiunile de transport în vrac pe distanțe scurte și cele de frontieră limitează distanța medie de transport feroviar.
Transportul rutier de marfă deține o pondere mult mai mare în volumul de transport. Pe teritoriul Poloniei, transportul rutier de marfă a generat 191,9 miliarde de tone-km în 2023, adică de peste trei ori mai mult decât volumul de transport realizat de transportul feroviar de marfă în Polonia. De asemenea, transportatorii rutieri polonezi au generat 368,3 miliarde de tone-km în țările care au raportat date în 2024, ceea ce reprezintă aproximativ o cincime din volumul de transport rutier de marfă din UE.
Rezultatul este o piață duală. Polonia dispune de una dintre cele mai mari rețele de transport feroviar de marfă din Europa, dar economia sa logistică se bazează în continuare pe transportul rutier pe distanțe lungi.
Oportunitatea de 75 de milioane de tone se regăsește în fluxurile de transport rutier pe distanțe lungi
Estimarea UTK de 74,8 milioane de tone nu reprezintă o afirmație generală conform căreia transportul feroviar ar putea înlocui transportul rutier de marfă. Aceasta se bazează pe praguri de distanță pentru care transportul feroviar prezintă avantaje economice mai evidente: transporturile rutiere interne de peste 500 km și transporturile rutiere internaționale de peste 1.000 km.
Componenta internă este de 29,6 milioane de tone. Aceasta a reprezentat mai puțin de 2,5% din masa transportului rutier intern de marfă în 2024, dar a generat 17,1 miliarde de tone-km, adică 13% din activitatea de transport rutier intern de marfă. Acest raport arată de ce distanța este mai importantă decât tonajul atunci când se identifică candidații pentru transferul modal.
Componenta internațională este mai importantă, ajungând la aproximativ 45 de milioane de tone. Este vorba despre fluxuri în cadrul cărora Polonia desfășoară activități comerciale pe cale rutieră cu țări precum Țările de Jos, Franța, Italia, Belgia, Spania și Regatul Unit. Pe aceste coridoare, transportul feroviar poate asigura transportul pe traseul principal, în timp ce transportul rutier rămâne indispensabil la ambele capete.
Dacă doar segmentul transporturilor interne pe distanțe lungi ar fi transferat către calea ferată, UTK estimează că volumul transportului feroviar de marfă din Polonia ar crește cu 13,3 %, în timp ce tonele-kilometru transportate pe calea ferată ar crește cu 29,3 %, pe baza datelor din 2024. Creșterea mai mare a tonelor-km confirmă faptul că traficul cel mai atractiv este cel pe distanțe lungi, nu neapărat cel cu volum mare.
Cele mai bune oportunități nu sunt mărfurile tradiționale vândute în vrac
Tabelele privind transportul de marfă din raport contrazic viziunea tradițională asupra transportului feroviar de marfă din Polonia, considerat exclusiv ca transport de mărfuri în vrac. Principalele sectoare care ar putea beneficia de transferul de la transportul rutier la cel feroviar includ produsele alimentare, produsele chimice, metalele, produsele din lemn, produsele minerale, mărfurile grupate, echipamentele de transport și mobilierul.
În cadrul transportului rutier intern pe distanțe de peste 500 km, produsele alimentare, băuturile și tutunul au reprezentat cea mai mare categorie, cu aproximativ 6,4 milioane de tone. Produsele minerale au reprezentat aproximativ 3,2 milioane de tone, produsele chimice și produsele conexe 3,1 milioane de tone, metalele 2,8 milioane de tone, iar produsele din lemn și hârtie 2,7 milioane de tone.
Aceste fluxuri sunt relevante deoarece multe dintre ele reprezintă transporturi industriale sau de retail cu caracter regulat. Adesea, acestea pot fi planificate între fabrici, porturi, depozite, parcuri logistice și centre de distribuție. Acest lucru oferă transportului feroviar o oportunitate comercială mai clară decât în cazul traficului spot fragmentat, în care timpul este un factor critic.
În ceea ce privește traficul internațional, tendința este similară. Importurile din Țările de Jos includ produse alimentare, produse agricole, mărfuri grupate și produse chimice. Italia exportă metale și produse chimice. Franța exportă echipamente de transport și produse chimice. Belgia exportă produse alimentare, produse chimice și metale. Fluxurile de export din Polonia către Țările de Jos, Franța, Italia, Belgia și Regatul Unit includ produse alimentare, produse chimice, produse din lemn, echipamente de transport și mărfuri grupate.
Dezbaterea privind transferul modal din Polonia nu se referă, așadar, doar la cărbune, agregate sau oțel. Oportunitatea cea mai importantă constă în a face transportul feroviar vizibil și fiabil pentru lanțurile de aprovizionare industriale și de consum de largă anvergură.
Intermodalitatea este veriga lipsă
Piața transportului feroviar intermodal din Polonia este în creștere, dar rămâne prea mică în comparație cu dimensiunea pieței transportului rutier de marfă. În 2024, Polonia a gestionat 27,6 milioane de tone de marfă transportată feroviar intermodal. Germania a gestionat 99,9 milioane de tone.
Diferența este și mai mare în termeni de tone-km. Transportul intermodal a reprezentat 16,1 % din volumul transportului feroviar de marfă din Polonia în 2024, în timp ce în Germania acesta a reprezentat 43,5 %. Transportul feroviar intermodal din Germania a atins 54,9 miliarde de tone-km, comparativ cu 9,0 miliarde de tone-km în Polonia.
Această comparație este importantă deoarece Polonia nu este o țară cu un volum redus de transport feroviar de marfă. Poziția sa mai slabă în domeniul transportului intermodal nu este determinată de un volum general redus al transportului feroviar. Aceasta reflectă structura pieței și integrarea limitată a transportului feroviar în lanțurile de aprovizionare rutiere.
O piață a transportului feroviar de marfă poate părea extinsă din punct de vedere al tonajului, fără a cuprinde însă fluxurile care definesc logistica modernă. Polonia se încadrează în acest tipar.
Deficitul de semiremorci reprezintă cea mai evidentă deficiență operațională
Cea mai elocventă cifră din raport ar putea fi cea referitoare la semiremorci. În Polonia, remorcile și semiremorcile au reprezentat doar 3,8% din unitățile intermodale și 5,3% din masa intermodală în 2024. În Germania, semiremorcile au reprezentat 28,6% din masa intermodală.
Acesta este adevăratul obstacol care stă la baza unei mari părți din dezbaterea privind transferul modal. Polonia dispune de un sector rutier de transport de marfă de mari dimensiuni, dar transportul feroviar nu oferă încă o soluție comparabilă pentru semiremorci la scară largă. Containerele domină transportul feroviar intermodal din Polonia, în timp ce remorcile rutiere standard rămân în mare parte în afara sistemului feroviar.
Problema nu este specific poloneză. UTK menționează bariera europeană mai largă legată de echipamente: aproximativ 90 % din semiremorcile rutiere din Europa nu pot fi încărcate cu macaraua, în timp ce vagoanele adecvate pentru încărcarea orizontală și operațiunile RoLa reprezintă doar 1–2 % din parcul european de vagoane intermodale.
Astfel, alegerile tehnologice devin esențiale. CargoBeamer, Modalohr, Megaswing de la Helrom, conectorul Nikrasa și r2L sau noul vagon de buzunar Tatrvagónka cu coș integrat abordează toate aceeași problemă: transportul pe calea ferată a remorcilor rutiere standard sau care nu pot fi ridicate cu macaraua, fără a aștepta înlocuirea întregii flote europene de remorci.
Pentru Polonia, problema semiremorcilor nu este o nișă tehnică. Este momentul în care transportul feroviar fie se integrează în modelul dominant de transport rutier de marfă, fie rămâne în afara unei părți importante a pieței.
Costurile externe modifică situația economică
Datele privind costurile externe prezentate în raport plasează comparația dintre transportul rutier și cel feroviar într-un context economic mai larg. La nivelul UE, transportul rutier de marfă a generat costuri externe anuale de 95,6 miliarde EUR în 2022, comparativ cu 4,3 miliarde EUR pentru transportul feroviar de marfă.
În ceea ce privește Polonia, UTK estimează costuri externe anuale de 16,87 miliarde EUR pentru transportul rutier de marfă și de 0,4 miliarde EUR pentru transportul feroviar de marfă. Vehiculele grele de marfă reprezintă cea mai mare parte a totalului rutier, cu 14,12 miliarde EUR. Vehiculele comerciale ușoare adaugă 2,75 miliarde EUR.
Congestia rutieră reprezintă cea mai mare categorie de costuri din sectorul transportului rutier de marfă din Polonia, cu o valoare de 6,64 miliarde de euro. Accidentele reprezintă 2,70 miliarde de euro, zgomotul 2,81 miliarde de euro, costurile climatice 2,25 miliarde de euro, poluarea aerului 1,78 miliarde de euro, iar emisiile de la sursă la rezervor 0,68 miliarde de euro.
Structura costurilor transportului feroviar este mult mai redusă. UTK estimează costuri externe de 0,29 miliarde EUR pentru trenurile electrice de marfă și de 0,11 miliarde EUR pentru trenurile de marfă diesel. Diferența este deosebit de relevantă pentru transportul de marfă pe distanțe lungi, unde traficul pe traseele principale generează un număr mare de tone-km și, prin urmare, impacturi cumulative semnificative atunci când este efectuat pe șosea.
Aceste cifre nu elimină barierele comerciale cu care se confruntă operatorii feroviari și expeditorii. Ele arată că costul public al actualei structuri de transport de marfă este mult mai ridicat decât sugerează prețul transportului privat.
Capacitatea este prima constrângere după cerere
Cifra de 74,8 milioane de tone nu trebuie interpretată ca reprezentând un volum de trafic feroviar disponibil imediat. Analiza proprie a UTK arată că transferul doar al segmentului rutier intern de lungă distanță ar crește tonele-km de marfă transportate pe calea ferată cu aproape 30%. Acest lucru ar exercita o presiune suplimentară asupra capacității rețelei, a capacității terminalelor, a traseelor trenurilor, a punctualității și a disponibilității materialului rulant .
Aici transferul modal devine o chestiune de infrastructură. Pentru ca transportul feroviar să poată prelua o parte mai mare din transportul de marfă pe distanțe lungi, este nevoie de trasee fiabile pe coridoarele principale, de acces eficient la porturi și terminale, precum și de o capacitate suficientă în zonele industriale și la punctele de trecere a frontierei .
Poziția Poloniei în ceea ce privește coridoarele TEN-T îi conferă un rol geografic important, însă raportul menționează și existența unor blocaje, precum și impactul fluxurilor suplimentare legate de Ucraina asupra rezilienței rețelei. Transportul feroviar nu poate prelua traficul rutier doar pentru că distanța este adecvată. Acesta trebuie să ofere un serviciu fiabil în același mediu logistic în care operează transportul rutier .
Prin urmare, testul pieței nu constă în a stabili dacă există marfă. Ci dacă transportul feroviar poate gestiona această marfă cu fiabilitatea așteptată de expeditori.
Digitalizarea este acum o necesitate comercială
UTK evidențiază un contrast puternic între digitalizarea transportului rutier și cea a transportului feroviar. Transportul rutier de marfă utilizează deja platforme de schimb de informații, sisteme telematice, sisteme de gestionare a transporturilor, documentație digitală și monitorizare în timp real la scară largă. Transportul feroviar de marfă se bazează încă în mare măsură pe acorduri bilaterale, procese manuale și o transparență limitată în ceea ce privește prețurile, capacitatea și disponibilitatea.
Această diferență are un impact asupra vânzărilor. Un expeditor sau un agent de transport poate identifica rapid capacitățile de transport rutier prin intermediul platformelor digitale. Transportul feroviar este adesea mai puțin vizibil, chiar și atunci când ar putea fi competitiv din punct de vedere al costurilor sau al emisiilor. Aceasta reprezintă o vulnerabilitate comercială, nu doar o problemă informatică. Soluții precum Railvis oferă o cale de ieșire din această zonă neglijată a transportului feroviar de marfă.
Raportul indică platformele multimodale ca fiind o soluție. Aceste sisteme ar permite expeditorilor să compare transportul exclusiv rutier cu opțiunile combinate feroviar-rutier într-un singur mediu de planificare. UTK citează proiectul FOR-FREIGHT, în cadrul căruia o opțiune multimodală Valencia–Madrid a redus emisiile de gaze cu efect de seră cu 47,79% în comparație cu transportul exclusiv rutier.
În cazul Poloniei, digitalizarea include, de asemenea, întreținerea predictivă, monitorizarea în timp real a materialului rulant, sisteme operaționale bazate pe cloud, recomandări de conducere asistate de inteligență artificială și, în cele din urmă, cuplarea automată digitală. Aceste instrumente sunt esențiale, deoarece transferul modal necesită fiabilitate, vizibilitate și un răspuns operațional mai rapid.
Transportul feroviar nu poate câștiga contracte de logistică pe distanțe lungi doar prin faptul că este mai eficient din punct de vedere energetic. Trebuie să poată fi rezervat, urmărit și comparat.
Transportul feroviar în cadrul unui sistem comodal cu transportul rutier
O deficiență recurentă în dezbaterile privind transferul modal este abordarea transportului rutier și feroviar ca sectoare opuse. Raportul UTK adoptă o perspectivă diferită. Acesta descrie un sistem comodal în care transportul feroviar se ocupă de transportul pe distanțe lungi, iar transportul rutier se ocupă de prima și ultima milă.
Această distincție este importantă în Polonia, deoarece sectorul transportului rutier de marfă este puternic din punct de vedere economic și profund integrat în logistica europeană. Transportatorii rutieri polonezi nu reprezintă un grup marginal care poate fi ignorat. Aceștia sunt operatorii care ar trebui să aprovizioneze terminalele, să transporte semiremorci, să deservească centrele de distribuție și să asigure o capacitate flexibilă în jurul serviciilor feroviare de bază.
Raportul subliniază, de asemenea, că consultările cu organizațiile din sectorul transportului rutier nu au evidențiat o poziție pur și simplu ostilă față de transportul feroviar. Preocupările sectorului rutier sunt de natură mai degrabă practică: calitatea serviciilor, accesul la terminale, flexibilitatea, reglementarea și repartizarea responsabilităților în cadrul unui lanț de transport combinat.
Acest lucru sugerează că principalul obstacol nu este de natură ideologică. Problema este dacă serviciile combinate cale ferată-rută pot fi făcute atractive din punct de vedere operațional pentru companiile care știu deja să gestioneze operațiuni logistice exclusiv rutiere.
Comparația Poloniei cu Europa indică direcția de urmat
Raportul folosește Germania, Austria, Elveția, Italia, Franța și Regatul Unit ca puncte de referință. Germania ilustrează amploarea pe care transportul feroviar intermodal o poate atinge în cadrul unei economii industriale de mari dimensiuni. Austria și Elveția arată cum politicile și infrastructura pot transfera transportul rutier de marfă pe calea ferată prin coridoarele alpine. Italia și Franța ilustrează rolul terminalelor și al tehnologiei de transbordare.
Polonia se deosebește de aceste exemple deoarece combina o piață extinsă a transportului feroviar de marfă cu un sector rutier de transport de marfă de dimensiuni excepționale. Acest lucru generează o provocare diferită. Polonia nu trebuie să demonstreze că transportul feroviar de marfă poate exista la scară largă; acesta există deja. Trebuie să conecteze transportul feroviar de marfă cu fluxurile logistice rutiere care generează în prezent cel mai mare număr de tone-km.
Comparația cu Germania este deosebit de utilă. În 2024, Polonia a transportat aproximativ două treimi din volumul total de marfă feroviară al Germaniei, însă volumul transportului feroviar intermodal a fost mult mai redus. Acest lucru sugerează o traiectorie de dezvoltare bazată mai puțin pe tonajul total și mai mult pe tipul de serviciu, distanță, manipularea remorcilor și integrarea terminalelor.
Concluzia practică: concentrați-vă pe anumite segmente, nu pe întreaga piață rutieră
Datele din raport susțin o strategie selectivă. Cei mai potriviți candidați pentru transportul feroviar nu sunt toate fluxurile rutiere, ci transporturile repetabile de peste 500 km pe plan intern și de peste 1.000 km pe plan internațional. Mărfurile prioritare sunt produsele alimentare cu cerințe adecvate de manipulare , produsele chimice, metalele, produsele din lemn și hârtie, mărfurile grupate, echipamentele de transport și anumite bunuri de consum.
Modelul operațional prioritar este, de asemenea, clar: transportul feroviar pentru traseul principal, transportul rutier pentru legăturile terminale, manipularea semiremorcilor și rezervarea digitală fiind cerințe esențiale. Fără aceste elemente, cifra de 74,8 milioane de tone rămâne o piață potențială, nu una efectiv acoperită.
Prin urmare, problema transferului de marfă din Polonia nu ține de cerere. Cererea este evidentă în statisticile privind transportul rutier. Problema o reprezintă conversia: transformarea fluxurilor rutiere identificabile pe distanțe lungi în servicii combinate cale ferată-rută pe care expeditorii să le poată achiziționa, transportatorii rutieri să le poată alimenta, terminalele să le poată procesa, iar administratorii de infrastructură să le poată planifica în mod fiabil.
