Un raport cuprinzător publicat de Fundacja ProKolej și Wydawnictwo Adam Marszałek prezintă o serie de propuneri de reglementare, de infrastructură și financiare menite să inverseze declinul competitivității transportului feroviar de marfă în Polonia.
Comportamentul economic și sensibilitatea prețurilor
Raportul se bazează pe o analiză detaliată a elasticității cererii în funcție de preț în transportul feroviar de marfă. Cu o elasticitate medie de -0,79 și o abatere relativ scăzută (0,11), constatările sugerează că întreprinderile se adaptează rapid la modificările prețurilor prin trecerea de la un mod de transport la altul. Elasticitatea este semnificativ mai mare pentru transportul feroviar decât pentru cel rutier, ceea ce indică o sensibilitate mai mare la preț în rândul clienților transportului feroviar de marfă.
Elasticitatea este cea mai scăzută în rândul întreprinderilor care nu au alternative la transportul feroviar, în special cele care transportă mărfuri în vrac în condiții tehnologice rigide. La polul opus, întreprinderile cu lanțuri logistice flexibile tind să treacă mai ușor de la transportul feroviar la cel rutier, în funcție de evoluția prețurilor. Transportul intermodal de marfă prezintă o elasticitate aproape nulă, subliniind rezistența sa la fluctuațiile costurilor și dependența sa structurală de integrarea calea ferată-rutieră.
Limitări ale infrastructurii
O teză centrală a raportului este lipsa unei infrastructuri suficiente de transbordare și acces. În Polonia, garniturile private (bocznice) și terminalele publice de marfă sunt distribuite inegal. În 2021, existau 849 de linii de cale ferată la nivel național - aproximativ 43 la 1 000 km de cale ferată - cu o concentrare puternică în Silezia Superioară și Inferioară. Multe garnituri deservesc în principal mărfuri în vrac, ceea ce ridică semne de întrebare cu privire la viabilitatea pe termen lung în contextul politicii climatice a UE.
Constrângerile de infrastructură se extind și la terminalele accesibile publicului. Conform raportului, centrele logistice cheie construite în ultimii ani nu dispun adesea de conectivitate feroviară, ceea ce consolidează dependența de drumuri. Propunerile includ obligativitatea accesului feroviar pentru noile parcuri logistice de peste 10 hectare situate la mai puțin de 5 km de o linie principală.
Deficite de capacitate și viteză
Transportul feroviar de marfă din Polonia se confruntă cu probleme de performanță legate de capacitatea rețelei. În 2021, viteza comercială medie a trenurilor de marfă a fost de doar 23,4 km/h. În schimb, vitezele în Țările de Jos și Portugalia au atins 65 km/h și, respectiv, 54 km/h. Doar 42% din trenurile de marfă au ajuns la timp în 2021, cu întârzieri medii de peste șapte ore.
Raportul identifică cauze precum lungimea limitată a garniturilor de cale ferată, infrastructura învechită și prioritizarea traficului de călători. Recomandările includ prelungirea garniturilor de cale ferată la cel puțin 750 de metri și creșterea numărului de bucle de trecere și de cutii de semnalizare pentru a permite traficul mixt fără perturbări.
Sprijin pentru traficul dispersat și intermodal
Sprijinul acordat de Polonia pentru serviciile de transport dispersat de vagoane rămâne minim, în ciuda faptului că acestea sunt cele mai vulnerabile la concurența din partea transportului rutier. Sunt citate exemple din Austria, Ungaria și Germania, unde subvențiile sunt utilizate pentru a reduce taxele de acces sau pentru a sprijini direct operațiunile cu un singur vagon.
În schimb, abordarea Poloniei s-a axat mai mult pe transportul intermodal de marfă. Deși există peste 40 de terminale intermodale, densitatea este scăzută, de 0,8 la 10 000 km², cu mult sub Germania (5,2) și Țările de Jos (12). Trei voievodate nu dispun încă de astfel de terminale.
Raportul solicită investiții specifice pentru a reduce distanțele medii de acces la terminale la 40-80 km.
Recomandări financiare și modele de investiții
Pentru a aborda deficitul de infrastructură, raportul propune mai multe mecanisme de intervenție publică:
- Subvenții pentru construirea sau modernizarea garniturilor și a echipamentelor de încărcare.
- Conectarea obligatorie, fără costuri, la rețeaua feroviară națională în termen de șase luni pentru siturile eligibile.
- Obligații de serviciu public (OSP) pentru transportul de marfă cu un singur vagon, selectate prin licitație.
- Reducerea impozitelor pe proprietate și a sarcinilor de reglementare pentru operatorii de garnituri.
O schemă de referință din Germania prevede un ajutor regional de 3 milioane EUR în perioada 2020-2024, care acoperă până la 50% din costurile de investiții. Raportul recomandă un model similar pentru Polonia, sprijinit de fonduri UE și programe interne precum "Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027".
