Traficul cu vagoane unice (SWL) - colectarea și distribuția de vagoane individuale sau grupuri de vagoane - reprezintă cea mai flexibilă formă de transport feroviar de marfă, deservind industriile care nu pot umple trenuri complete. Cu toate acestea, în întreaga Europă, acest segment se confruntă cu o criză existențială. În timp ce guvernele varsă miliarde în subvenții, problemele structurale fundamentale rămân nerezolvate.

Această analiză și acest aviz încearcă să examineze starea actuală a operațiunilor europene de transport de marfă pe vagoane unice, să evalueze eficacitatea schemelor naționale de sprijin și să propună reforme structurale, privind și dincolo de marele iaz - pe modelul american de clasă I/linie scurtă. Dovezile sugerează că, fără schimbări fundamentale în modul în care Europa își organizează rețeaua de transport feroviar de marfă - nu doar în ceea ce privește sumele pe care le cheltuiește - traficul de vagoane unice își va continua declinul terminal.

Cifre-cheie pentru început: Ajutorul de stat de 1,9 miliarde EUR pentru DB Cargo din Germania se confruntă cu un termen limită de rentabilitate greu de respectat, sfârșitul anului 2026, cu pierderi anuale de 350 de milioane EUR provenite în principal din operațiunile SWL. SNCF Fret din Franța a fost forțată să se restructureze în Hexafret în urma unor decizii ilegale privind ajutorul de stat. În Ungaria, subvenția anuală de 16 milioane EUR pentru SWL expiră în 2025, prelungirea fiind incertă. Între timp, Spania și Regatul Unit au abandonat efectiv SWL în întregime, iar alianța XRail acoperă doar șapte operatori, excluzând coridoarele majore de transport de marfă prin Polonia, Italia și România.

Dimensiunea crizei

Conform studiului cuprinzător din 2015 al Comisiei Europene privind traficul pe vagoane unice - care rămâne cea mai autorizată sursă de statistici privind transportul pe vagoane la nivelul UE - transportul de marfă pe vagoane a reprezentat aproximativ 80-85 de miliarde de tone-kilometru anual în statele membre ale UE plus Elveția, reprezentând aproximativ 27% din totalul transportului feroviar de marfă. Studiul a documentat o scădere de la 50% la 35-36% din totalul transportului feroviar de marfă între 2004 și 2011 în țările cu date disponibile.

Un deceniu mai târziu, situația s-a deteriorat și mai mult. SBB Cargo a raportat o pierdere de 76 de milioane de franci elvețieni (aproximativ 79 de milioane de euro) pentru segmentul său de transport de marfă în 2024, volumele de vagoane unice scăzând cu aproximativ o treime în ultimii zece ani. DB Cargo continuă să piardă aproximativ 350 de milioane de euro anual, majoritatea acestor pierderi fiind cauzate de operațiunile SWL. Chiar și operatorii din țările cu tradiții puternice în domeniul SWL se confruntă cu o presiune tot mai mare.

Țări în care SWL a dispărut efectiv

Regatul Unit: Declinul a început cu raportul Beeching din 1963 și s-a accelerat în deceniile următoare. Rețeaua Speedlink, încercarea British Rail de a realiza un serviciu modern de transport de vagoane, a fost întreruptă în 1991, deși nu a fost niciodată rentabilă. În prezent, operatorii britanici de transport feroviar de marfă se concentrează aproape exclusiv pe trenurile bloc și pe serviciile intermodale. Studiul CE din 2015 a înregistrat SWL din Regatul Unit la mai puțin de 2% din totalul transportului feroviar de marfă - efectiv zero.

Spania: Renfe Mercancíasa înregistrat cea mai slabă performanță de până acum în prima jumătate a anului 2025, conform rapoartelor interne ale companiei citate de El Economista. Operatorul de stat se concentrează pe trenuri complete și servicii intermodale, după ce a fost exclus din a doua rundă de eco-incentive pentru transportul feroviar de marfă, în valoare de 70 de milioane EUR, din cauza scăderii volumelor. Aprobarea de către guvernul spaniol, în iulie 2025, a camioanelor de 44 de tone a slăbit și mai mult poziția concurențială a transportului feroviar. În special, Renfe Mercancías a fost amendată cu 50 de milioane de euro pentru practici anticoncurențiale - un semn al unui operator cu probleme care apără o cotă de piață în scădere în loc să o crească. Spania nici măcar nu a fost inclusă printre cele 11 țări-cheie ale CE pentru analiza SWL, recunoscându-se efectiv absența sa din rețeaua SWL europeană.

Italia: DeciziaMercitalia de a se retrage din terminalele de marfă a determinat concurenții, inclusiv DB Cargo (prin NordCargo), Rail Cargo Austria și SBB Cargo, să își extindă operațiunile din Italia. Deși acest lucru a păstrat o anumită conectivitate a vagoanelor, retragerea operatorului istoric a eliminat rețeaua internă care alimenta în mod tradițional fluxurile internaționale. Toate cele șapte stații de triaj cu cocoașă din Italia au fost dezafectate sau transformate în stații de manevră.

Țări aflate sub presiune severă

Germania: Situația DB Cargo exemplifică contradicția din centrul politicii SWL europene. Operatorul a primit 1,9 miliarde EUR sub formă de ajutor de stat aprobat de UE - o decizie puternic criticată de concurenți și care necesită condiții stricte. DB Cargo trebuie să atingă profitabilitatea până la sfârșitul anului 2026, un termen care pare din ce în ce mai nerealist, având în vedere pierderile structurale din operațiunile SWL. Compania a anunțat reducerea a 5 000 de locuri de muncă până în 2028 și își concentrează rețeaua pe coridoarele profitabile, abandonând efectiv rutele periferice. În mod separat, Germania a aprobat, în mai 2024, o schemă de sprijin pentru SWL în valoare de 1,7 miliarde EUR pentru perioada până în 2029, inclusiv 300 de milioane EUR special pentru perioada 2024-2027. Întrebarea rămâne: cât de multe subvenții sunt suficiente atunci când modelul de afaceri de bază nu funcționează?

Franța: Restructurarea SNCF Fret în Hexafret în ianuarie 2025 nu a fost o reformă voluntară, ci un răspuns forțat la deciziile ilegale privind ajutoarele de stat. Noua entitate funcționează cu 4 000 de angajați, un număr semnificativ mai mic decât cel al predecesoarei sale. Franța s-a angajat să aloce 156 de milioane de euro pentru investiții în șantierele de triaj și 200 de milioane de euro sprijin anual până în 2030, însă criza politică a lăsat sectorul nesigur cu privire la viitoarele niveluri de finanțare. Comentariile din decembrie 2025 ale unui înalt reprezentant al industriei au confirmat că "situația politică din Franța nu ajută" sectorul transportului feroviar de marfă.

Elveția: SituațiaSBB Cargo a determinat asociația expeditorilor elvețieni VAP să acuze operatorul că face SWL "necompetitivă" prin creșterea rapidă a prețurilor. În ciuda culturii de transport feroviar de marfă tradițional puternică a Elveției - susținută de interdicțiile nocturne asupra camioanelor și de taxele pe camioane în funcție de distanță - SBB Cargo a înregistrat o pierdere de 76 de milioane CHF în 2024. Guvernul a acordat companiei SBB Cargo o concesiune de furnizor unic pentru serviciile SWL până în 2029, susținută de aproximativ 260 de milioane de franci elvețieni (278 de milioane EUR). Un nou model de producție va fi introdus începând cu schimbarea orarului din decembrie 2026, recunoscând că operațiunile actuale nu sunt sustenabile.

Polonia: SituațiaPKP Cargo merită o analiză nuanțată. Operatorul istoric, care a raportat o pierdere netă de 562 de milioane EUR pentru 2024, a intrat în procedură de restructurare judiciară din iunie 2024. Compania a pierdut aproximativ 30 % din cota sa de piață în ultimii ani și își concentrează strategia de redresare asupra serviciilor intermodale și de trenuri complete, mai degrabă decât asupra SWL. Cu toate acestea, SWL nu a dispărut din Polonia - Rail Cargo Group oferă în mod explicit "transport cu un singur vagon și trenuri bloc" pe piața poloneză, iar operatorii internaționali continuă să deservească clienții polonezi. Studiul CE din 2015 a înregistrat o cotă de 17% din SWL în Polonia (8,44 miliarde tkm), dar acest trafic este gestionat din ce în ce mai mult de operatorii internaționali decât de operatorul național istoric.

Țări care mențin operațiuni SWL

Austria: Rail Cargo Group rămâne unul dintre cei mai implicați operatori SWL din Europa, menținând o cotă de aproximativ 40% din SWL, conform studiului CE. Rețeaua hub-and-spoke TransFER demonstrează că metodele moderne de producție pot îmbunătăți economia SWL. Serviciul TransFLEX al RCG, care utilizează trei locomotive EURODUAL dual-mode, a parcurs 1,87 milioane de kilometri și a transportat 2,25 milioane de tone nete în 2024 - dovedind că investițiile tehnologice pot spori viabilitatea SWL.

Republica Cehă: ČD Cargomenține o rețea SWL semnificativă, cu o cotă de aproximativ 41%, deși administratorul infrastructurii SŽDC a anunțat că intenționează să închidă până la 70% din garniturile private - o decizie care, dacă ar fi pusă în aplicare, ar distruge raza de acțiune a rețelei.

Ungaria: Schema de subvenționare SWL a guvernului, aprobată de Comisia Europeană în 2021, a oferit 6,4 miliarde HUF (aproximativ 16 milioane EUR) pentru 2025. Unsprezece companii participă la sistem, care a sprijinit transportul a 4,7 milioane de tone în 2022. Cu toate acestea, schema expiră oficial la sfârșitul anului 2025, iar lobby-ul HUNGRAIL pentru o prelungire în perioada 2026-2030 se confruntă cu perspective incerte. Finanțarea a fost epuizată înainte de sfârșitul anului 2024, ceea ce evidențiază amploarea insuficientă a sistemului.

Suedia: Green Cargooperează aproximativ 400 de trenuri de marfă zilnic, echivalentul a aproximativ 10 000 de transporturi de camioane, deservind 270 de locații din Suedia. Compania rămâne un membru XRail angajat, deși se confruntă cu aceleași presiuni asupra costurilor care afectează toți operatorii SWL europeni.

Alternativa americană: Căile ferate de clasă I și de linie scurtă

În timp ce factorii de decizie europeni dezbat nivelurile subvențiilor, Statele Unite operează un sistem de transport feroviar de marfă care gestionează în mod profitabil transporturile de mașini individuale printr-o structură fundamental diferită. Înțelegerea acestui model oferă perspective - deși nu un model direct - pentru reforma europeană.

Cum funcționează sistemul american

Rețeaua feroviară de marfă din SUA este împărțită între șase companii feroviare de clasă I (BNSF, Canadian National, Canadian Pacific Kansas City, CSX, Norfolk Southern și Union Pacific) și aproximativ 603 companii feroviare de clasă II și III "linii scurte". Conform American Short Line and Regional Railroad Association (ASLRRA), liniile scurte operează 50 000 de mile de cale ferată - aproape 40% din rețeaua națională - și gestionează la origine sau la destinație unul din patru vagoane care circulă pe sistemul național.

Diviziunea muncii este rațională din punct de vedere economic. Căile ferate de clasă I se concentrează pe rutele principale cu distanțe lungi și volume mari, unde amploarea lor oferă un avantaj competitiv. Liniile scurte se ocupă de colectarea și distribuția primului și ultimului kilometru - echivalentul operațiunilor SWL europene - unde structura lor de costuri mai mici și orientarea către client permit operațiuni profitabile care ar duce la pierderi pentru operatorii de clasă I.

Printre factorii cheie de succes se numără: acordurile standardizate de schimb care permit transferul fără probleme al vagoanelor între operatori; sprijinul federal prin programul de subvenționare Consolidated Rail Infrastructure and Safety Improvements (CRISI), care a furnizat peste 1,4 miliarde de dolari pentru infrastructura liniilor scurte; creditul fiscal 45G care sprijină întreținerea liniilor scurte; și, în mod esențial, acordurile de muncă flexibile și costurile generale mai mici care permit liniilor scurte să deservească clienții în mod profitabil pe rutele pe care predecesorii lor de clasă I le-au abandonat.

ASLRRA remarcă faptul că liniile scurte au moștenit căi ferate cu "ani de întreținere amânată de către proprietarii lor anteriori", însă "majoritatea liniilor scurte investesc cel puțin 25% din veniturile lor anuale în reabilitare și întreținere" - depășind cu mult ratele de reinvestire tipice din industrie. Acest model antreprenorial transformă deșeurile din clasa I în afaceri viabile.

Răspunsurile operatorilor: Contracția întâlnește inovația

Pe măsură ce se apropie schimbarea orarului din 2026, operatorii europeni de SWL pun în aplicare strategii divergente care luminează viitorul incert al segmentului. Firul comun este contracția rețelei combinată cu îmbunătățirea eficienței - dar abordarea austriacă se distinge ca o încercare reală de a inova, mai degrabă decât de a reduce.

DB Cargo din Germania și-a reorganizat operațiunile cu vagoane unice în cadrul unei noi unități de afaceri dedicate, condusă de Daniel Baral, concentrându-se pe stabilizarea rețelei prin cicluri de resurse încapsulate, rutare flexibilă pentru o reziliență sporită și comprimarea traficului pe distanțe lungi pentru a crește frecvența. Strategia prioritizează în mod explicit "conexiuni mai puține, dar mai eficiente", în timp ce compania investește simultan în 150 de locomotive ușoare Vectron Dual Mode optimizate pentru operațiunile SWL. Cu toate acestea, transformarea DB Cargo rămâne constrânsă de termenul de rentabilitate stabilit de UE pentru sfârșitul anului 2026, iar discuțiile interne ar fi luat în considerare reducerea serviciilor SWL cu până la 80% - un scenariu care ar elimina aproximativ 8 000 de locuri de muncă și ar devasta lanțurile de aprovizionare industriale din sectoarele siderurgic, chimic și auto.

Compania elvețiană SBB Cargo va introduce un model de producție complet nou începând cu schimbarea orarului din decembrie 2026, dezvoltat în colaborare cu clienții în cadrul Suisse Cargo Logistics. Punctele de serviciu cu cerere insuficientă vor fi eliminate din rețeaua SWL, deși SBB estimează că 98% din volumele actuale de vagoane pot fi gestionate în continuare în cadrul configurației reduse. Guvernul federal a alocat 260 de milioane CHF (aproximativ 278 de milioane EUR) prin intermediul unui acord de performanță pentru perioada 2026-2029, recunoscând efectiv că SWL nu poate supraviețui fără sprijin public. SBB comandă simultan până la 570 de vagoane plate și 270 de vagoane pentru transportul în vrac de la Tatravagonka, standardizându-și flota la doar trei tipuri de vagoane pentru a simplifica întreținerea și a reduce costurile. Asociația transportatorilor VAP a criticat creșterile rapide de prețuri care fac SWL "necompetitivă", subliniind tensiunile dintre sustenabilitatea comercială și conservarea rețelei.

ČD Cargo din Republica Cehă a anunțat restricții semnificative ale rețelei începând cu 1 ianuarie 2026, împărțindu-și punctele tarifare în trei categorii: deservite în mod regulat (verde), deservite cu restricții și taxe suplimentare (albastru) și limitate pentru SWL doar cu excepții (galben), plus puncte complet neservite (roșu) unde autorizația de expediere va fi retrasă. Restructurarea recunoaște în mod explicit faptul că multe stații au înregistrat un trafic SWL minim sau zero în perioadele recente și nu pot justifica costurile de serviciu chiar și cu o coordonare optimizată. Serviciile complete de tren rămân nerestricționate la punctele "limitate", dar clienții care doresc acces la SWL trebuie să negocieze acorduri individuale cu managerii comerciali cu cel puțin șapte zile în avans. Harta vizuală a rețelei publicată de ČD Cargo arată o reducere dramatică a punctelor cu acces regulat.

Compania suedeză Green Cargo a implementat restructurarea rețelei în urma modificării orarului din 2025, eliminând aproximativ 60 din cele 270 de puncte de taxare din 30 de locații. Rapoartele sugerează că acest lucru ar putea face ca aproximativ 100 din cele 400 de locomotive ale companiei să devină redundante. Compania prezintă schimbările în mod pozitiv - punând accentul pe "un trafic mai robust și mai fiabil" cu o frecvență și o punctualitate mai ridicate pe coridoarele principale - reducând în același timp locațiile de manevră (încetarea operațiunilor la Ånge, ajustarea la Sävenäs, concentrarea la Gävle, Sundsvall și Helsingborg). Green Cargo își menține angajamentul față de SWL ca parte a strategiei sale privind coridoarele, dar rețeaua se concentrează acum în mod explicit pe rutele "unde avem deja volume mari".

Rail Cargo Group din Austria prezintă un contrast izbitor față de această poveste a contracției. În loc să se retragă, RCG a investit în tehnologii care extind piața pe care se poate adresa SWL. Sistemul MOBILER - un mecanism hidraulic de transfer al containerelor care permite deplasarea încărcăturii între camion și vagon fără macarale sau căi de acces private - a atras investiții în valoare de 75 de milioane EUR și un parteneriat cu MFD Rail pentru până la 600 de vagoane specializate. Această tehnologie abordează în mod direct problema certificării garniturilor de cale ferată care limitează SWL în alte părți: clienții fără conexiuni feroviare pot accesa rețeaua prin soluții multimodale.

Abordarea austriacă a generat câștiguri comerciale concrete în diverse tipuri de mărfuri. RCG a transportat 1,4 milioane de tone de lemn pentru Papierholz Austria în 2024. O nouă buclă de reciclare a gipsului demonstrează aplicațiile economiei circulare, deșeurile din construcții fiind transportate pe calea ferată către instalațiile de prelucrare, iar materialul reciclat revenind pe șantiere. Deschiderea coridorului Koralmbahn a permis extinderea parteneriatelor logistice cu producătorul de ciment Alpacem. Parteneriatele cu Brau Union și SPAR utilizează cutii mobile cu perdea pentru distribuția băuturilor către depozitele de vânzare cu amănuntul din Austria. Bunzl & Biach continuă cooperarea de lungă durată în domeniul transportului deșeurilor de hârtie. Băuturile Coca-Cola sunt transportate prin SWL, reducând astfel 560 de călătorii cu camionul anual.

Guvernul austriac a consolidat această activitate comercială cu sprijin politic. Legislația consideră acum că garniturile de cale ferată sunt "condiții prealabile esențiale pentru transferul modal", iar Legea privind gestionarea deșeurilor din 2023 impune creșterea transportului feroviar pentru fluxurile de deșeuri - creând o cerere de reglementare care justifică investițiile MOBILER.

Divergența este instructivă. Germania, Elveția, Republica Cehă și Suedia pun în aplicare o restructurare defensivă: contractarea rețelelor, reducerea punctelor de serviciu, concentrarea pe coridoarele profitabile și speranța că creșterea eficienței va compensa pierderile de volum. Austria încearcă o restructurare ofensivă: investind în tehnologii care extind baza de clienți, asigurând cadre politice care impun utilizarea căii ferate și dezvoltând soluții multimodale care depășesc constrângerile de infrastructură. Faptul că modelul austriac poate fi reprodus în alte părți depinde de factori precum sprijinul politic al guvernului, capacitatea financiară a operatorului și dorința clienților de a adopta noi abordări logistice. Cu toate acestea, modelul austriac oferă cel puțin o dovadă că este posibilă inovarea SWL, nu doar conservarea sau declinul.

Aplicarea europeană: Posibilități și condiții prealabile

Ar putea funcționa un model similar în Europa? Conceptul a fost discutat: SNCF din Franța a comandat în 2010 un studiu privind "operatorii feroviari de proximitate" (operatori feroviari locali), iar Genesee & Wyoming - unul dintre cele mai mari conglomerate de linii scurte din America - operează deja o regiune europeană. Germania are operatori locali de transport de marfă care funcționează în mod similar cu liniile scurte.

Beneficiile potențiale se aliniază cu economia SWL. În cazul în care operatorii locali cu structuri de costuri mai mici se ocupă de colectarea pe primul și ultimul kilometru și de distribuție, operatorii principali s-ar putea concentra pe coridoarele internaționale profitabile de peste 300 de kilometri. Acest lucru ar elimina segmentele neprofitabile de transport pe distanțe scurte de la operatorii tradiționali, păstrând în același timp accesul la cele peste 12 000 de puncte europene de acces la transportul feroviar de marfă care susțin conectivitatea industrială.

Finanțarea din partea autorităților locale - deja obișnuită în SUA, unde statele și municipalitățile sprijină liniile scurte care deservesc industriile regionale - ar putea justifica menținerea unor linii secundare pe care analizele cost-beneficiu naționale le resping. Argumentul este simplu: menținerea transportului de marfă pe calea ferată reduce uzura drumurilor, menține accesul industrial local și păstrează locurile de muncă în zonele în care logistica rutieră ar concentra activitatea în altă parte.

Cu toate acestea, în Europa lipsesc condiții prealabile esențiale:

Interoperabilitate: SUA beneficiază de ecartament standardizat, semnalizare unificată și acorduri de schimb fără întreruperi. Implementarea ERTMS în Europa - care vizează semnalizarea armonizată - nu va atinge o acoperire completă până în aproximativ 2040. Până atunci, punctele de trecere a frontierei rămân puncte de fricțiune operaționale cu care sistemul american nu se confruntă.

Limba: Călătorii feroviari din SUA comunică în limba engleză de la o coastă la alta. În prezent, mecanicii de locomotivă europeni au nevoie de competențe de nivel B1 în limba de operare a fiecărei țări. Asociația Europeană a Transportului Feroviar de Marfă (ERFA) susține limba engleză ca limbă unică de operare, însă Comunitatea Societăților Europene de Căi Ferate și Infrastructură (CER) estimează costuri de formare de 350 de milioane EUR numai pentru Germania, sindicatele opunându-se acestei schimbări. Prăbușirea tunelului Rastatt din 2017 a demonstrat costul barierelor lingvistice: trenurile nu au putut utiliza rute alternative deoarece mecanicii nu aveau certificarea pentru limbile țărilor învecinate.

Certificarea laturilor: În Europa, liniile de cale ferată private necesită o certificare care poate fi costisitoare și împovărătoare din punct de vedere administrativ. În țări precum România și Polonia, costurile de certificare descurajează efectiv conexiunile feroviare industriale. Sistemul american de linii de cale ferată private conectate direct la liniile de cale ferată scurte nu se confruntă cu bariere comparabile.

Lecția din America nu este că Europa ar trebui să copieze structura de clasă I/ linie scurtă, ci că reforma structurală - schimbarea celui care operează ce, cu ce structură de costuri, în ce cadru de reglementare - contează mai mult decât nivelurile subvențiilor. Injectarea de bani în operatorii tradiționali care înregistrează pierderi nu creează condițiile necesare pentru un SWL sustenabil; schimbarea modelului de operare ar putea-o face.

Eficiență operațională: Tehnologie care funcționează astăzi

În timp ce reforma structurală necesită schimbări de politică, câteva îmbunătățiri operaționale ar putea spori imediat competitivitatea SWL. Aceste tehnologii sunt dovedite, disponibile și implementate de operatori de top.

Locomotive Dual-Mode și Multi-System

Una dintre ineficiențele persistente ale SWL este schimbarea locomotivelor la limitele și granițele electrificării. Locomotivele cu două moduri de funcționare elimină această fricțiune prin operarea cu tracțiune electrică acolo unde este disponibilă și trecerea la diesel pentru secțiunile neelectrificate, inclusiv garniturile industriale.

Stadler EURODUAL combină o putere electrică de 6,15 MW cu un motor diesel de 2,8 MW, permițând operarea fără întreruperi pe liniile principale electrificate și accesul industrial neelectrificat. Serviciul TransFLEX al Rail Cargo Group demonstrează potențialul: trei locomotive EURODUAL au parcurs 1,87 milioane de kilometri și au transportat 2,25 milioane de tone nete în 2024, funcționalitatea "Last Mile" permițând accesul direct la rampele industriale fără schimbarea locomotivei.

Siemens Vectron Dual Mode oferă capabilități similare cu o putere de până la 6,4 MW și o funcționare la 200 km/h, fiind certificată pentru Germania, Austria, Elveția, Italia, Belgia, Țările de Jos, Franța și Luxemburg. DB Cargo a comandat 150 de locomotive dual-mode pentru livrare până în 2027, recunoscând că eliminarea schimbărilor de locomotive la granițe și la limitele electrificării este esențială pentru SWL internațional competitiv. Producătorul a anunțat, de asemenea, versiunea estică a acestei locomotive pentru piața CEE.

Locomotivele electrice multi-sistem (capabile să funcționeze cu sisteme de tensiune diferite) au devenit standard pentru traficul internațional. Alstom Traxx Universal, echipată cu ETCS Baseline 3, operează în zece sau mai multe țări fără constrângeri legate de sistemul electric. Această tehnologie există; problema este dimensiunea implementării și prioritățile de investiții.

Soluții lingvistice și de comunicare

Dezbaterea privind bariera lingvistică exemplifică incapacitatea căilor ferate europene de a rezolva problemele cunoscute. Reglementările actuale impun mecanicilor de locomotivă să dețină competențe de nivel B1 în fiecare limbă de operare - ceea ce înseamnă că un mecanic care operează rute Germania-Franța-Spania ar avea nevoie de certificare în germană, franceză și spaniolă. Acest lucru limitează flexibilitatea utilizării mecanicilor și creează blocaje în timpul întreruperilor.

ERFA propune o abordare etapizată: menținerea siguranței prin protocoale de comunicare standardizate și introducerea progresivă a limbii engleze ca limbă operațională comună. Asociația remarcă faptul că șoferii de camioane care traversează frontierele europene nu se confruntă cu cerințe lingvistice comparabile, ceea ce creează o sarcină de reglementare asimetrică asupra transportului feroviar.

Tehnologia oferă soluții provizorii. Proiectul Translate4Rail a dezvoltat instrumente de traducere bazate pe tablete care permit comunicarea între șoferi și controlorii de trafic care vorbesc limbi diferite. Elveția operează cu cerințe lingvistice reduse A1+ și cu glosare de comandă standardizate, demonstrând că siguranța poate fi menținută fără o cunoaștere completă a limbii B1. Programul lingvistic al RailNetEurope a format dispeceri vorbitori de limba engleză în centrele naționale de control al traficului începând cu ianuarie 2020.

Amendamentul Comisiei Europene din 2019 la Directiva privind mecanicii de locomotivă a creat un temei juridic pentru proiectele pilot care testează cerințe lingvistice alternative. Șase ani mai târziu, proiectele pilot cuprinzătoare rămân limitate. Incapacitatea sectorului de a rezolva această barieră cunoscută - în cazul în care există soluții și acestea sunt utilizate în alte contexte - ilustrează eșecuri de guvernanță mai ample care afectează competitivitatea SWL.

Automatizarea triajului

Conform studiului CE, operațiunile de triaj reprezintă aproximativ 22% din costurile SWL (servicii de triaj la primul și ultimul triaj plus triajul intermediar). Automatizarea poate reduce semnificativ aceste costuri, îmbunătățind în același timp fiabilitatea.

Gara de triaj Kijfhoek din Țările de Jos a beneficiat de o investiție de 110 milioane EUR în sistemul de automatizare Siemens Trackguard Cargo MSR32, obținând o îmbunătățire a eficienței cu aproximativ 15% în ceea ce privește programarea intermodală și operațiunile de manevră. Locomotivele de manevră controlate de la distanță reduc necesarul de forță de muncă, permițând în același timp operațiuni 24 de ore din 24.

Cuplajul automat digital (DAC) oferă un potențial transformator pentru operațiunile din triaj. Testarea automată a frânelor, eliminarea cuplării manuale și automatizarea pregătirii trenurilor ar putea reduce semnificativ timpul de staționare în triaj. Cu toate acestea, implementarea DAC în Europa rămâne controversată - salutată de unii ca o modernizare esențială, criticată de alții pentru costurile de implementare într-o perioadă de stres financiar pentru operatori.

Ecuația distanței: De ce mai mult este mai bine

Economia SWL europeană suferă de o problemă fundamentală: segmentul este profitabil pe distanțe lungi, dar pierde bani pe distanțe scurte. Studiul CE a documentat faptul că colectarea/distribuția și triajul reprezintă aproape jumătate din costurile totale ale SWL - cheltuieli fixe care trebuie repartizate pe distanța transportată.

Acest lucru creează stimulente perverse în cadrul structurilor actuale. Operatorii tradiționali mențin rețelele naționale, inclusiv segmentele de transport pe distanțe scurte care pierd bani în mod individual, dar care sunt considerate necesare pentru ca rețeaua să fie completă. Subvenționarea încrucișată din traficul profitabil pe distanțe lungi susține ramurile neprofitabile - până când presiunea financiară forțează contractarea rețelei, eliminând punctele de acces care alimentau fluxurile profitabile.

O soluție structurală ar separa colectarea/distribuția locală de transportul pe tronsoane. Dacă operatorii locali (cu structuri de costuri mai mici) s-ar ocupa de colectarea pe primul kilometru și ar furniza vagoane consolidate operatorilor principali, economia s-ar schimba:

Operatorii locali ar trebui să acopere doar costurile locale de colectare plus o marjă - realizabilă cu cheltuieli generale mai mici decât cele solicitate de operatorii tradiționali naționali. Operatorii de transport național ar primi vagoane preconsolidate pentru transportul internațional pe distanțe lungi de peste 300 de kilometri - distanța pe care calea ferată excelează în fața transportului rutier. Eliminarea segmentelor neprofitabile de transport pe distanțe scurte de la operatorii tradiționali ar îmbunătăți poziția financiară a acestora, permițând investiții în îmbunătățirea calității care atrag clienții.

Rețeaua "hub-and-spoke" TransFER a Rail Cargo Group demonstrează elemente ale acestei abordări, cu servicii de alimentare care fac legătura cu trenurile magistrale consolidate. Modelul funcționează în cadrul unei structuri corporative; întrebarea este dacă ar putea funcționa în cadrul mai multor operatori, structuri de proprietate diferite și cadre de reglementare naționale diferite.

Întrebarea intermodală: Ar putea transportul combinat să înlocuiască SWL?

Înainte de a investi alte miliarde în menținerea operațiunilor cu vagoane unice, factorii de decizie trebuie să se confrunte cu o întrebare fundamentală: ar putea transportul combinat - deplasarea containerelor, a caselor mobile și a semiremorcilor pe calea ferată cu colectarea și distribuția cu camionul - să înlocuiască pur și simplu SWL? Argumentele teoretice sunt convingătoare. Realitatea practică este mai complexă.

Argumente în favoarea înlocuirii SWL cu transportul intermodal

Aritmetica pare simplă. Transportul combinat elimină cele mai costisitoare elemente ale SWL - stațiile de triaj cu operațiunile lor complexe, flotele de vagoane specializate și procesele de sortare care necesită multă muncă. În locul șantierelor gravitaționale care necesită investiții în automatizare de 110 milioane EUR, terminalele intermodale utilizează stivuitoare și macarale pivotante pentru manipularea standardizată a containerelor. Un hub intermodal mic poate funcționa pe o suprafață de 25-50 de acri pentru 5-10 milioane EUR, în comparație cu instalațiile de triaj de mari dimensiuni care costă 100-150 de milioane EUR.

Manipularea primului și ultimului kilometru se transferă către camioane, însă distanțele mai scurte înseamnă mai degrabă angajarea șoferilor locali decât eliminarea locurilor de muncă în domeniul transportului cu camionul. Camioanele electrice devin viabile pentru aceste curse de distribuție pe distanțe scurte, putând rezolva atât problema lipsei de șoferi, cât și preocupările legate de mediu. Studiul 2022 al Comisiei Europene privind tehnologiile de transbordare a constatat că manipularea verticală standard (macara portal sau reachstacker) cu containere devine competitivă în raport cu transportul exclusiv rutier la distanțe de aproximativ 1 000 de kilometri, iar la doar 600 de kilometri se obțin costuri externe mai mici.

Containerizarea a revoluționat transportul maritim - analogia sugerează că o transformare similară ar putea funcționa pentru transportul feroviar de marfă european. Raportul UIC/UIRR 2024 a arătat că transportul combinat reprezintă în prezent cel puțin o treime din toate tonele-kilometru feroviare din Europa, înregistrând o creștere de 8,7% între 2018 și 2023, în ciuda unui an 2023 dificil (-8%) cauzat de perturbările infrastructurii. UIRR preconizează o creștere anuală de 3% până în 2040, când piața ar fi cu două treimi mai mare decât în prezent.

De ce nici transportul combinat nu este în creștere

Iată adevărul incomod: dacă transportul combinat ar fi un simplu înlocuitor pentru SWL, acesta ar crește rapid. Dar nu este așa. Transportul combinat în Europa a scăzut cu 0,79% în T3 2024 comparativ cu 2023. Rezultatele din T1 2024 au scăzut cu 3,89% de la an la an. Chiar și redresarea din 2024 - cu o creștere a transportului combinat de 5,19% în transporturi și de 8,41% în tone-kilometru - a fost determinată aproape în întregime de operațiunile interne, care au crescut cu 10,6%. Serviciile transfrontaliere au crescut cu doar 2,74%, afectate de perturbările infrastructurii, iar rutele care traversează Germania au scăzut cu 1,5%.

Modelul de la port la interior funcționează. Containerele maritime care se deplasează din Rotterdam, Hamburg sau Anvers către centrele de distribuție din interiorul țării urmează coridoare previzibile, cu volum mare, unde calea ferată concurează eficient. Dar transportul combinat continental - fluxurile care ar înlocui SWL - se confruntă cu aceeași fragmentare, bariere de interoperabilitate și constrângeri de infrastructură care afectează traficul de vagoane. Deraierea din 2023 de la tunelul de bază Gotthard și alunecarea de teren din valea Maurienne au redus la jumătate capacitatea disponibilă de traversare a Alpilor, forțând operatorii să folosească rute ocolitoare mai lungi și mai costisitoare.

Problema cranabilității - și soluțiile sale

Flota de camioane din Europa creează un obstacol fundamental: aproximativ 95-97% din cele 1,8 milioane de semiremorci din Europa nu pot fi transportate cu macaraua. Spre deosebire de containerele ISO concepute pentru ridicarea verticală, semiremorcile standard nu au colțurile întărite și buzunarele de prindere necesare pentru manipularea cu macaraua. Rețeaua feroviară europeană a fost construită înainte ca semiremorcile să existe, iar gabaritele sale de încărcare - în special standardul P400 necesar pentru remorcile de 4 metri înălțime - rămân incomplete pe coridoarele principale. Franța și-a deschis rețeaua pentru traficul P400 abia în 2020 și încă necesită permise speciale ("Autorisation de Transport Exceptionnel") pentru fiecare tren, iar operatorii precum CFL Cargo trebuie să solicite permise valabile doar șase luni.

Mai multe tehnologii abordează deficitul de macarale. CargoBeamer, o companie din Leipzig care a strâns 205 milioane de euro în ultimul an, inclusiv 90 de milioane de euro în subvenții guvernamentale, a dezvoltat o tehnologie de încărcare orizontală care transferă orice semiremorcă pe vagoane de cale ferată în 20 de minute - de nouă ori mai rapid decât terminalele cu macarale convenționale. Sistemul său patentat de vagoane permite încărcarea simultană a 38 de semiremorci cu automatizare completă, vizând o rețea de 18 terminale și 50 de rute în următorul deceniu, care să se adreseze unei piețe estimate la 88 de miliarde EUR.

Alte soluții includ tehnologia VTG r2L (roadrailLink) - distinsă cu Premiul german pentru tranziție în domeniul transporturilor în 2022 - care adaugă un conector cu macara care permite ridicarea oricărei semiremorci standard pe vagoane de buzunar. Modalohr/Lohr Industry a dezvoltat vagoane cu leagăne pivotante pentru încărcare orizontală. ISU, NiKRASA și Megaswing oferă abordări alternative. Fiecare abordează în mod diferit problema remorcii necruciabile, dar niciuna nu a atins amploarea necesară pentru a transforma economia transportului combinat continental.

Swap Bodies vs. Semiremorci: Alegerea suboptimală a Europei

Preferința Europei pentru semiremorci în detrimentul cutiilor mobile reprezintă o ineficiență structurală pe care susținătorii transportului combinat o recunosc rareori. Carcasele mobile - unități ușoare cu picioare care stau pe sol, transferabile între șasiuri de camioane și vagoane de cale ferată - sunt mai ieftine de fabricat, mai ușoare (ceea ce înseamnă o capacitate mai mare de încărcare utilă), mai compatibile cu calea ferată și mai ușor de transbordat decât semiremorcile. O cutie mobilă de 45 de picioare oferă o capacitate de 33 de paleți, corespunzând dimensiunilor remorcii și cântărind în același timp mai puțin.

Cu toate acestea, industria europeană a transportului rutier a standardizat semiremorcile, deoarece acestea se cuplează direct la tractoare, fără a fi nevoie de un șasiu separat. Blocajul rezultat înseamnă miliarde de euro în active de semiremorci care nu pot utiliza eficient transportul feroviar. Numai în Germania, performanța transportului cu semiremorci este de doar două ori mai mare decât cea a transportului cu containere, în ciuda faptului că semiremorcile domină transportul rutier de marfă. Polonia prezintă o neconcordanță și mai mare: transportul feroviar de containere/ caroserii mobile este de 37 de ori mai mare decât transportul de semiremorci.

S-ar putea argumenta că subvenționarea tranziției de la semiremorci fără macara la cutii mobile cu macara sau la remorci compatibile intermodal reprezintă o investiție unică - spre deosebire de sângerarea perpetuă a subvențiilor necesare pentru susținerea operațiunilor SWL. Echiparea remorcilor noi cu buzunare pentru grappler și cadre consolidate generează costuri suplimentare, dar creează active care pot utiliza calea ferată pe toată durata lor de viață. Piața nu a evoluat în această direcție în mod voluntar, deoarece întreprinderile individuale de transport rutier se confruntă cu o problemă de acțiune colectivă: transformarea în echipamente care pot fi dotate cu macarale are sens numai dacă există terminale și servicii intermodale care să le utilizeze, dar nu se vor construi terminale fără o cerere suficientă.

Ultimul kilometru rămâne: De ce nu dispar camioanele

Beneficiile transportului combinat pentru mediu și congestionare depind de presupunerea că camioanele dispar de pe drumurile de lungă distanță. Dar camioanele nu dispar - ele se concentrează pe primul și ultimul kilometru. În prezent, o fabrică deservită de SWL ar putea fi conectată direct la calea ferată prin propria sa rampă. Aceeași fabrică deservită de transportul combinat necesită o călătorie cu camionul până la cel mai apropiat terminal intermodal, aflat probabil la 25-50 de kilometri distanță.

Pentru zonele rezidențiale, parcurile industriale și centrele urbane, acest lucru înseamnă camioane pe drumurile locale, indiferent dacă transportul principal se face pe calea ferată. Camioanele electrice reduc emisiile, dar nu reduc aglomerația, zgomotul (cu excepția zgomotului motorului) sau uzura rutieră a vehiculelor grele. Cu siguranță nu elimină riscurile pentru siguranța pietonilor în zonele urbane. Transferul modal către calea ferată are loc pe coridoarele interurbane, în timp ce comunitățile locale se confruntă în continuare cu traficul de camioane.

Teoretic, terminalele mici sau liniile de cale ferată cu reachstackers ar putea aduce accesul intermodal mai aproape de clienții industriali, reducând distanțele cu camioanele. Dar acest lucru recreează unele dintre cerințele de infrastructură ale SWL - conexiuni feroviare locale, echipamente de manipulare, personal - eliminând în același timp flexibilitatea încărcării directe a vagoanelor la liniile de cale ferată ale clienților. Întrebarea care se pune este dacă subvențiile acordate de autoritățile locale pentru mici terminale intermodale au mai mult sens din punct de vedere economic decât subvențiile pentru serviciile SWL care fac legătura direct cu fabricile.

Un moment de containerizare pentru transportul feroviar european?

Containerizarea a transformat transportul maritim deoarece Malcolm McLean a identificat o unitate standardizată care se putea deplasa fără probleme între navă, cale ferată și camion. Geniul containerului a fost universalitatea sa - aceeași cutie se deplasează la nivel global, fără a fi necesară reprelucrarea încărcăturii. Ar putea transportul feroviar de marfă european să realizeze o descoperire similară?

Răspunsul sincer este: probabil nu în același mod. Transportul maritim avea o problemă clară - manipularea costisitoare și îndelungată a mărfurilor în porturi - iar containerele au rezolvat-o. Transportul feroviar european de marfă are probleme multiple și interconectate: compatibilitatea ecartamentului, sistemele de semnalizare, barierele lingvistice, blocajele din infrastructură, fragmentarea operatorilor și, da, standardizarea vagoanelor versus containere versus remorci. Nicio inovație unică nu le rezolvă pe toate.

În plus, transportul rutier - concurentul transportului feroviar - nu are bariere de interoperabilitate echivalente. Un camion polonez poate merge în Portugalia fără a schimba sistemele de semnalizare, certificarea lingvistică sau ecartamentul de încărcare. Până când transportul feroviar nu va reuși să atingă un nivel comparabil de continuitate, acesta va concura cu un dezavantaj structural, indiferent de tipul unității de încărcare.

Ceea ce ar putea funcționa este o abordare de portofoliu: transport combinat pentru coridoarele și mărfurile pe care concurează în mod eficient (în principal, hinterlandul portuar și fluxurile interurbane de mare volum), SWL conservat pentru industriile care necesită acces direct la rampă (produse chimice, oțel, producție grea) și acceptarea faptului că unele mărfuri - în special cele sensibile la timp, dispersate geografic sau fluxurile de volum redus - vor rămâne pe șosele. Întrebarea politică devine atunci cum să se optimizeze fiecare segment, mai degrabă decât să se caute o soluție unică care nu există.

Recomandări de politică

Dovezile sugerează că abordările actuale - subvenții naționale pentru operatorii tradiționali care înregistrează pierderi, combinate cu cooperarea voluntară în domeniul producției prin XRail - sunt insuficiente pentru a inversa declinul SWL. Sunt necesare reforme mai fundamentale.

Pentru factorii de decizie europeni

Accelerarea implementării ERTMS:obiectivul 2040 pentru o semnalizare armonizată completă este prea îndepărtat. Acordarea de prioritate coridoarelor de transport de marfă unde barierele de interoperabilitate limitează cel mai mult competitivitatea SWL. Fără armonizare tehnică, reforma structurală care permite transferuri eficiente între operatori rămâne impracticabilă.

Rezolvați problema lingvistică: Revizuirea Directivei mecanicilor de locomotivă oferă o oportunitate de a pune în aplicare armonizarea lingvistică progresivă. Modelul elvețian A1+ cu glosare de comandă standardizate demonstrează că cerințele reduse pot menține siguranța. Finanțați instrumentele Translate4Rail și impuneți disponibilitatea acestora la secțiile de frontieră.

Permiterea modelelor de operatori locali: Crearea unor cadre de reglementare care să permită operatorilor de tip "linii scurte" să se ocupe de colectarea și distribuția locală. Certificarea simplificată a siguranței pentru operatorii care deservesc zone geografice limitate, combinată cu acorduri de schimb standardizate cu căile ferate magistrale, ar putea permite crearea unor structuri de costuri care să facă viabile SWL locale.

Armonizarea certificării garniturilor: Conexiunile feroviare industriale se confruntă cu cerințe de certificare extrem de costisitoare în unele state membre. Standardizarea la nivelul UE a costurilor rezonabile de certificare ar păstra punctele de acces de care are nevoie SWL.

Finalizarea eliminării gabaritelor P400: Studiul Comisiei a identificat Spania, Franța și Italia ca necesitând 75% din investițiile europene în modernizarea ecartamentului P400 - aproximativ 7,7 miliarde EUR în total. Fără această infrastructură, transportul combinat continental nu poate înlocui transportul rutier de marfă la volume semnificative.

Pentru guvernele naționale

Condiționarea subvențiilor de reforme structurale: Ajutorul de stat de 1,9 miliarde de euro acordat de Germania pentru DB Cargo și sprijinul anual de 200 de milioane de euro acordat de Franța pentru Hexafret ar trebui să impună pași concreți către modele de afaceri durabile, nu doar să amâne restructurarea inevitabilă. Condițiile de acordare a subvențiilor ar trebui să includă planuri de raționalizare a rețelei, cerințe de parteneriat între operatorii locali și îmbunătățiri măsurabile ale eficienței.

Finanțarea infrastructurii locale de colectare: Urmând modelul american, în care statele și municipalitățile sprijină liniile scurte care deservesc industriile regionale, administrațiile locale europene ar putea finanța întreținerea ramurilor de cale ferată și racordurile la garnituri. Argumentul - menținerea transportului de marfă pe calea ferată reduce costurile rutiere, menține accesul industrial, păstrează locurile de muncă locale - se aplică atât în Europa, cât și în America.

Luați în considerare un sprijin unic pentru tranziția flotei: Subvenționarea achiziționării de remorci cu macara sau de sisteme de cutii mobile reprezintă o investiție de capital cu beneficii durabile, spre deosebire de subvențiile operaționale perpetue pentru SWL. Programele ar putea viza achizițiile de vehicule noi, accelerând schimbarea flotei către echipamente compatibile cu transportul intermodal.

Prelungirea schemelor de subvenționare dovedite: Subvenția anuală de 16 milioane EUR pentru SWL din Ungaria, care expiră în 2025, demonstrează că un sprijin direcționat poate menține viabilitatea SWL. Epuizarea schemei înainte de sfârșitul anului indică mai degrabă o scară inadecvată decât o concepție defectuoasă. Prelungirea cu o finanțare sporită - concomitent cu punerea în aplicare a unor reforme structurale complementare - ar menține accesul la rețea în timpul tranziției.

Pentru operatori

Investiți în tracțiunea bimodală: Locomotivele EURODUAL și Vectron Dual Mode elimină fricțiunile operaționale la granițele electrificării. Comanda de 150 de unități a DB Cargo demonstrează direcția industriei; operatorii care încă efectuează schimbări de locomotive la fiecare trecere de frontieră aleg ineficiența.

Dezvoltarea parteneriatelor cu operatorii locali: În loc să mențină pe plan intern sucursale care produc pierderi, operatorii principali ar putea încheia parteneriate cu operatorii locali pentru servicii pe primul/ultimul kilometru. Acest lucru necesită acceptarea faptului că unele activități sunt mai bine gestionate de specialiști cu structuri de costuri diferite.

Concentrați operațiunile de transport pe distanțe profitabile: Economia favorizează transporturile internaționale de peste 300 de kilometri. Strategiile de rețea ar trebui să concentreze resursele pe coridoarele unde avantajele transportului feroviar față de cel rutier sunt cele mai mari, colectarea locală fiind asigurată prin parteneriate sau subcontractare.

Pentru clienți

Angajamentul de a încheia contracte pe termen lung: Investițiile în infrastructura SWL necesită certitudinea cererii. Clienții care doresc un serviciu feroviar fiabil ar trebui să ofere angajamente de volum multianuale care să justifice investițiile operatorului în puncte de acces și echipamente.

Acceptați o logistică optimizată pentru transportul feroviar: SWL nu poate egala flexibilitatea camioanelor pentru livrarea "just-in-time" a cantităților mici. Clienții care beneficiază de transportul feroviar ar trebui să adapteze logistica la punctele forte ale transportului feroviar: transporturi consolidate, servicii regulate, termene de livrare mai lungi compensate de costuri unitare mai mici și beneficii pentru mediu.

Concluzii: Reformă sau declin

Traficul european cu vagoane unice se confruntă cu o alegere între reforma structurală și declinul terminal. Abordarea actuală - subvenții de miliarde de euro pentru operatorii tradiționali care înregistrează pierderi, cooperare voluntară prin alianțe limitate din punct de vedere geografic și decizii amânate privind barierele cunoscute, cum ar fi cerințele lingvistice - nu a reușit să inverseze traiectoria descendentă a SWL.

Modelul american de clasă I/linie scurtă nu oferă un șablon, ci o dovadă a conceptului: transportul feroviar de marfă poate efectua transporturi de vagoane individuale profitabile atunci când structurile de exploatare corespund realităților economice. Căile ferate de clasă I se concentrează pe eficiența transportului pe distanțe lungi; liniile scurte se ocupă de colectarea locală cu structuri de costuri mai mici; acordurile de schimb permit transferuri fără probleme; sprijinul federal și de stat finanțează infrastructura care servește interesului public.

Transportul combinat nu poate înlocui pur și simplu SWL - se confruntă cu propriile provocări de creștere, constrângeri de infrastructură și cu problema fundamentală că 95% din remorcile europene nu pot utiliza sistemele intermodale existente. Cu toate acestea, tehnologii precum încărcarea orizontală a CargoBeamer, conectorii r2L ai VTG și utilizarea extinsă a caselor mobile ar putea extinde în mod semnificativ piața abordabilă a transportului combinat, dacă sunt însoțite de investiții în infrastructură - în special eliberarea gabaritului P400 - și de sprijin unic pentru conversia flotei.

Calea Europei către un transport feroviar de marfă durabil necesită o gândire de portofoliu, mai degrabă decât abordări bazate pe o singură soluție. Operatorii locali se ocupă de colectare și distribuție. Căile ferate magistrale axate pe coridoarele internaționale profitabile. Transportul combinat care deservește fluxuri de mare volum. Păstrarea SWL pentru industriile care necesită acces feroviar direct. O armonizare tehnică care să permită schimburi eficiente între toate aceste moduri. Cadre de reglementare care să sprijine și nu să obstrucționeze diviziunea muncii cerută de economie.

Tehnologiile există: locomotive dual-mode, triaj automat, instrumente de traducere, sisteme de transbordare orizontală. Logica economică este clară: distanțele mai mari favorizează transportul feroviar; colectarea locală necesită structuri de costuri diferite; nu toate mărfurile trebuie transportate pe calea ferată. Opțiunile politice sunt cunoscute: accelerarea ERTMS, armonizarea limbilor, cadre pentru operatorii locali, reforma certificării garniturilor de cale ferată, investiții în infrastructura P400, sprijin pentru tranziția flotei.

Ceea ce lipsește este voința politică de a trece de la conservarea structurilor actuale, bazată pe subvenții, la crearea unora noi, bazate pe reformă. Termenul de rentabilitate 2026 al DB Cargo, expirarea subvențiilor 2025 ale Ungariei, schimbarea modelului de producție 2026 al SBB Cargo - acestea sunt funcții de forțare care ar putea conduce la reformă sau doar accelera declinul.

Industria chimică, sectorul auto, producătorii de oțel și întreprinderile agricole care depind de transportul feroviar de marfă au un interes în acest rezultat. La fel și obiectivele europene privind clima, care presupun transferul modal de la transportul rutier la cel feroviar. La fel și cele peste 12 000 de puncte de acces feroviar industrial care ar fi pierdute în cazul dispariției SWL - puncte de acces pe care transportul combinat nu le poate înlocui cu ușurință.

Întrebarea nu este dacă reforma este necesară - dovezile sunt copleșitoare. Întrebarea este dacă sectorul feroviar european și factorii săi de decizie vor pune în aplicare reforma înainte ca infrastructura și expertiza rămase să se erodeze dincolo de recuperare. Containerizarea a salvat transportul maritim deoarece industria a recunoscut că îmbunătățirile treptate aduse manipulării mărfurilor în vrac nu vor egala niciodată potențialul transformator al standardizării. Transportul feroviar de marfă european așteaptă o înțelegere echivalentă - schimbarea structurală care să deblocheze potențialul competitiv în loc să subvenționeze perpetuu slăbiciunea competitivă. Timpul nu este de partea lor.